隨著德爾塔新冠病毒變異毒株的迅速傳播，各國疫情加劇，最近一段時期，很多港口出現(xiàn)了箱滿為患的現(xiàn)象。

數(shù)據(jù)顯示，目前全球有約350艘貨輪卡在港口動彈不得，數(shù)量是今年初的兩倍多。港口擁堵導(dǎo)致班輪準(zhǔn)班率持續(xù)下滑，全球集裝箱實際運力顯著下滑，海運價格不斷上漲。近期，馬士基、地中海、赫伯羅特等多家航運巨頭陸續(xù)上調(diào)或增加多項附加費。比如，馬士基自8月16日起對從中國大陸、中國香港、中國臺灣等地到墨爾本、悉尼、布里斯班港口的所有貨物征收“20尺柜750美元、40尺柜1500美元、45尺高柜1500美元”的旺季附加費。

進入8月以后，中國至美國東部的海運價格已經(jīng)突破每標(biāo)箱20000美元，運價與空運價格已經(jīng)相差無幾，創(chuàng)下歷史新高。而在疫情之前，每標(biāo)箱價格在2000～3000美元。與此同時，8月20日發(fā)布的代表即期價格的上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）為4340.18點，同樣創(chuàng)出歷史新高。




01

運價暴漲，集裝箱“一箱難求”

“市場需求的強勁與全球港口擁堵導(dǎo)致運力緊張是海運價格上漲的主要原因?！?月20日，大連海事大學(xué)航運經(jīng)濟與管理學(xué)院教授曾慶成在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時表示，三季度是海運的傳統(tǒng)旺季，運力的供不應(yīng)求有可能推動海運價格繼續(xù)上漲。

對于目前海運價格的上漲，有業(yè)內(nèi)分析人士指出，集裝箱價格上漲不光是船東漲價，疫情期間每一個物流環(huán)節(jié)的成本都在上升，港口擁堵、跳港等原因都會導(dǎo)致海運成本提高。

8月11日，全球第三大貨運港口——寧波港（601018）因受到疫情影響部分封閉，很多船只轉(zhuǎn)向至其他港口，比如臨近的上海港，這在一定程度上導(dǎo)致了上海港的擁堵，也引發(fā)了市場對海運運價上漲的擔(dān)憂。不過，最近全球港口擁堵最嚴重的還是美國的洛杉磯港和長灘港港口，目前有數(shù)十艘貨輪正在等待泊位。

更為重要的是，海外疫情持續(xù)暴發(fā)且沒有好轉(zhuǎn)跡象，打亂了全球的物資生產(chǎn)秩序。而中國的生產(chǎn)制造優(yōu)勢進一步凸顯，全球訂單源源不斷，大量物資從中國不間斷地運往全球各地，尤其目前疫情嚴重的美國。由于美國需要大量中國的產(chǎn)品，相反從美國出口到中國的產(chǎn)品卻并不多。這就導(dǎo)致大量貨船裝滿貨物運抵美國后，并沒有相應(yīng)的貨物可以運回中國。不少海運企業(yè)認為，在美國港口等待貨物裝船時間過長。為了節(jié)省時間，海運企業(yè)直接將中國運往美國的裝滿貨物的集裝箱卸載后空船返回中國，集裝箱與產(chǎn)品同時留在了美國港口。因此被滯留在美國港口的集裝箱越來越多，而中國境內(nèi)集裝箱越來越少，最后到了“一箱難求”的地步，價格更是暴漲。

“擁堵延誤導(dǎo)致本就緊張的運力被擠占，最終體現(xiàn)在運價上。”曾慶成表示，港口的大規(guī)模擁堵使得船只等待時間更長，航運效率下降,集裝箱價格暴漲，甚至超過了貨物本身的價值。在他看來，疫情下的港口擁堵也凸顯了全球港口發(fā)展中的一些問題?！叭蚋劭谙鄬吓f，吞吐量受限無法應(yīng)對越來越大的船只。此外，港口在自動化、數(shù)字化管理上也相對緩慢，運行效率不高?！痹鴳c成告訴記者，盡管一些港口已經(jīng)開始升級改造，但是升級基建的時間相當(dāng)漫長，導(dǎo)致港口在疫情期間無法即時做出應(yīng)對，進而推高了運價?！皩Ρ戎拢袊母劭谧詣踊呀?jīng)走在前列，部分海外港口設(shè)備陳舊、場地以及船期混亂、大型船舶無法停靠等問題相對嚴重?！痹鴳c成說。

對于港口老舊的問題，地中海航運（MSC）的首席執(zhí)行官Soren Toft也表示：其實在疫情之前港口的問題就已經(jīng)存在了，只是設(shè)施老舊與容量限制的狀況在疫情期間被凸顯出來。

02

市場需求依舊強勁

8月10日，商務(wù)部外貿(mào)司負責(zé)人對今年1—7月份我國外貿(mào)運行情況進行了解讀。該負責(zé)人表示，1-7月，我國進出口規(guī)模實現(xiàn)快速增長。其中，進出口、出口、進口規(guī)模分別為21.34萬億元、11.66萬億元、9.68萬億元，均創(chuàng)歷史同期新高，同比分別增長24.5%、24.5%、24.4%，均為10年來新高，兩年平均增速分別為10.6%、10.9%、10.2%。7月當(dāng)月，進出口3.27萬億元。國際市場需求繼續(xù)恢復(fù)，傳統(tǒng)市場增長平穩(wěn)。對美國、歐盟、日本等傳統(tǒng)市場出口合計增長22.6%，拉高整體出口增速11.5個百分點。與新興市場貿(mào)易合作不斷深化。對東盟、拉美、非洲等新興市場出口合計增長26.5%，占比較去年同期提高0.8個百分點至49.8%，拉高整體出口增速13個百分點。

我國出口規(guī)模的快速增長，意味著大量的海外訂單發(fā)往中國，產(chǎn)品從中國發(fā)往世界各地。

與此同時，隨著全球經(jīng)濟逐漸復(fù)蘇，對煤炭和鐵礦石等原材料的需求也在大幅增長。國際造船業(yè)咨詢機構(gòu)克拉克森研究公司發(fā)布數(shù)據(jù)，預(yù)計今年鐵礦石海運貿(mào)易量將增長4%，至15.6億噸，為2017年以來最大年度增幅。更廣泛的干散貨貿(mào)易預(yù)計將在2021年同比增長4.2%，在2022年同比增長1.7%。另一方面，船隊的增長可能會落后于貨運量的增長，行業(yè)預(yù)期運力今年的運力將同比增長3.3%，明年將同比增長1.4%。

這也意味著市場進一步向有利于船東的方向發(fā)展。實際上，受益于強勁的需求，今年上半年全球航運相關(guān)企業(yè)賺的缽滿盆滿。業(yè)界預(yù)估如果運費繼續(xù)上漲，2021年全球集裝箱航運公司總體營業(yè)利潤將達到1000億美元左右，是這些公司在2019年獲取利潤的15倍以上。比如馬士基在4月底，根據(jù)2021年第一季度業(yè)績表現(xiàn)及預(yù)期上調(diào)了今年全年業(yè)績預(yù)期：預(yù)計實際息稅折舊及攤銷前利潤為130-150億美元（此前預(yù)估為85-105億美元），實際息稅前利潤為90-110億美元（此前預(yù)估為43-63億美元）。

同樣得益于集裝箱價格的增長，我國海運企業(yè)上半年的凈利潤甚至超過了2020年全年的利潤，同比增長了170%。中遠?？?月7日，其發(fā)布的業(yè)績預(yù)告顯示：預(yù)計公司2021年上半年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約為370.93億元，歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤約為370.21億元。而上年同期的業(yè)績情況為歸屬于上市公司股東的凈利潤約為11.37億元，歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤約為

8.82億元。

“從全球貿(mào)易的形勢來看，海運市場需求依舊強勁，高運價還將持續(xù)一段時間?！痹鴳c成認為，市場對原材料的需求還在繼續(xù)擴大，符合市場看漲的預(yù)期。

03

造船訂單創(chuàng)新高

今年7月，集裝箱船獨立船東SeaspanCorporation與揚子江船業(yè)簽訂一筆10+5艘新巴拿馬型LNG動力集裝箱船訂單。至此，揚子江船業(yè)今年已接獲新造船數(shù)上升至112艘。就在當(dāng)月31日，揚子江船業(yè)旗下的長博造船在暫停運營9年后重新恢復(fù)造船功能。

其實，揚子江船業(yè)今年接獲大量新船訂單只是全球造船行業(yè)的一個縮影。

據(jù)克拉克森的統(tǒng)計，今年上半年全球造船企業(yè)累計接獲新船766艘合計2402萬修正噸，同比增長接近200%。截至6月底，全球造船手持訂單量8091萬修正噸。中國造船企業(yè)接獲訂單量和手持訂單量分別為1059萬修正噸和3041萬修正噸，均位居世界首位；韓國接獲新造船訂單同比增長約7倍為1047萬修正噸。

對于造船業(yè)的訂單潮，業(yè)界專家分析認為是航運市場高漲的運價和旺盛的需求所引發(fā)的。還有一個原因則在于，船公司希望抓住目前這一波行情，加快船舶的升級，包括使用更加環(huán)保低碳的船舶，以便在市場新一輪更新替代需求中搶得先機。比如8月24日，馬士基宣布與韓國現(xiàn)代重工簽署協(xié)議，訂造8艘大型碳中和甲醇集裝箱船，每艘運力約為16000TEU，其中第一艘將于2024年第一季度投入運營。此外，該協(xié)議還包括在2025年增訂4艘船舶的選擇權(quán)。馬士基表示，這批船舶將為其客戶，提供真正的大規(guī)模碳中和遠洋運輸解決方案。

“當(dāng)前海運運力的緊張是因為受到疫情影響，屬突發(fā)性的事件，將會持續(xù)一段時間，但疫情影響過去以后，市場供需就會恢復(fù)正常?！睂τ诮衲暝齑唵蚊驮觯鴳c成認為，一旦疫情影響過去，大量增加的運力會導(dǎo)致全球海運進入一個回落期。在他看來，無論是航運企業(yè)還是港口企業(yè)，當(dāng)務(wù)之急應(yīng)是借機向自動化、數(shù)字化方向轉(zhuǎn)型，提高運行效率，構(gòu)建更加穩(wěn)定高效的全球海運服務(wù)體系。