可以說國際快遞跟國際空運都是快速的把貨物從甲地運輸?shù)揭业?，國際快遞大部分也是采取航空運輸?shù)姆绞?。本質上國際航空快遞是國際空運的基礎上衍生出來，是國際物流進化的產品。

但是國際快遞跟國際空運又有本質區(qū)別，國際快遞的經營主體是需要在海關注冊或者備案的進出境快件運營人，而有一定規(guī)模的國際快遞又都有自己獨立的國際快件監(jiān)管中心，自己的航空物流集散中心跟航空貨運公司，有強大的信息系統(tǒng)跟分揀系統(tǒng)：國際快遞從物流角度看，面向的產品都是文件跟30kg以內的包裹（或者可以拆成一票多件包裹的貨物），從價值上看，國際快遞大部分的包裹都是低價值范圍內，有專門的快件清關方式的貨，無論進口還是出口，快件申報都是非正式報關條件下的主渠道，都是批量申報，報關成本相對于正式申報低廉很多，報關速度基本上都是用秒來計算，比如中國大陸目前出口國際快件5000人民幣以內的大部分產品，就可以走三免申報出口（不需要退稅，結匯，法檢等），美國進口快件2500美金以內可以走快件通道（800美金以內的，符合Section321的還可以免稅進口，并且不需要提供海關編碼），非正式申報，并且快件公司用他的bond幫你清關等等。這些都是國際快件渠道獨有的優(yōu)勢。從倉單角度看，國際快遞是主分單集成模式，每個快件作為一個單獨的航空分單來進行申報。這些分單在一個主單下邊。

由于國際快遞基本上也都有強大的地面網絡，所以是在一個網絡中操作（雖然有的時候一部分網絡會外包但是也是大部分可以控制），基本上時效性可以做到很高，可以做到包裹的門到門服務。




而國際空運的運營主體是航空公司，航空公司往往又分為客機腹倉帶貨跟全貨機，國際空運面向產品主要是大貨，比如托盤貨，大的設備等等。并且正式報關是國際空運的主要報關方式。

航空倉單主要就是一個主運單一票貨。（一些大的貨代也有可能提供主單分單，但是分單數(shù)量跟國際快遞沒有可比性）

從網絡上看，往往航空公司包括航空公司的底面操作代理跟訂艙代理，都不具備一定的配送網絡，所以貨物可能就要在2個到3個網絡之間對接，從時效性來講，做不到國際快遞（特快服務）的時效的。國際空運的發(fā)貨人跟收貨人往往都是以機場為核心，因為貨物配送最終目的地越遠成本越高。