21世紀(jì)以來(lái)，隨著國(guó)際經(jīng)濟(jì)的交流和發(fā)展，國(guó)際貿(mào)易日漸繁榮，疫情的影響雖還未完全退去，但浩浩蕩蕩的時(shí)代潮流是無(wú)法阻擋的。

今天，就讓我們來(lái)了解一下帶動(dòng)全球約90%貿(mào)易活動(dòng)的航運(yùn)業(yè)（尤指海運(yùn)）。

海運(yùn)，廣義定義為一切與海有關(guān)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。發(fā)展到目前，我們現(xiàn)在所提到的海運(yùn)，一般意義為海上的交通運(yùn)輸，如散雜貨運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸?shù)雀鄣礁鄣暮Ｉ线\(yùn)輸。

跟陸地上的交通運(yùn)輸工具一樣，海運(yùn)也可以分為客運(yùn)和貨運(yùn)，我們今天主要來(lái)了解的是貨運(yùn)。根據(jù)貨物運(yùn)輸?shù)姆N類不同，貨運(yùn)可以大概分為干散、油運(yùn)、集裝箱、件雜貨、液化氣運(yùn)輸、化學(xué)品運(yùn)輸，以及一些特種物品運(yùn)輸，比如半潛船和一些用于油輪鉆井方面的船等。

整個(gè)大宗貿(mào)易通過(guò)船舶或者海運(yùn)方式進(jìn)行的運(yùn)輸大概可以分為三類，用干散貨船運(yùn)、用集裝箱運(yùn)、用油輪運(yùn)。市場(chǎng)上對(duì)于航運(yùn)的研究主要集中在干散貨、油運(yùn)和集裝箱等這三個(gè)方面，談到航運(yùn)市場(chǎng)的好與不好、航運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)情況等，也是從這幾個(gè)方面來(lái)進(jìn)行分析的。

以上圖片是海運(yùn)中的三種主要的船型，其中，集裝箱最為常見(jiàn)，大家經(jīng)常在海邊看到船上碼著整齊箱子的船，它裝運(yùn)的是日常生活中最常用的一些輕工品或小的生活用品等，很多沿海的大城市都有提供裝載和休憩的集裝箱碼頭。

干散貨船和油輪，在日常生活中我們接觸的比較少，只有在船舶停靠碼頭時(shí)能看到，在海上運(yùn)輸過(guò)程中，它不會(huì)靠著近海航行，所以大家看到的機(jī)會(huì)不多。

從全球海運(yùn)的貿(mào)易分類來(lái)看，無(wú)論是干散貨裝的大宗、小宗及一些其它的件雜貨船等，加起來(lái)幾乎占了整個(gè)海運(yùn)貨運(yùn)量的半壁江山，也就是說(shuō)干散貨運(yùn)輸情況的好壞對(duì)整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)有舉足輕重的影響。

干散貨船主要運(yùn)輸大宗干散貨，如鐵礦石、煤炭、糧食等，貨物是裝入船艙中進(jìn)行運(yùn)輸?shù)摹?b>油輪主要是原油或成品油的運(yùn)輸，裝卸過(guò)程是通過(guò)管道將原油或者成品油加壓裝進(jìn)船內(nèi)的油罐里進(jìn)行運(yùn)輸?shù)摹?b>集運(yùn)是將貨物裝入統(tǒng)一尺寸的箱子里，再將箱子碼在甲板固定卡位，加固，防止海運(yùn)途中的顛簸造成移動(dòng)等。

根據(jù)船舶載重噸的大小，又可細(xì)分成不同的船型。如干散貨船可以分為好望角型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型。大宗商品最主要的是礦石、煤炭、糧食，對(duì)應(yīng)的是好望角型和巴拿馬型這兩種船。

相對(duì)來(lái)說(shuō)，在航運(yùn)里集運(yùn)與干散運(yùn)、油運(yùn)是比較分開(kāi)的市場(chǎng)。干散和油運(yùn)做的是期租或者航租，對(duì)時(shí)間的要求并不苛刻，而集裝箱又叫做班輪運(yùn)輸，類似日常生活中接觸的地鐵，明確規(guī)定了啟程和到港時(shí)間、出發(fā)點(diǎn)和目的地，沒(méi)有商量余地。

如果航班延誤或者需要協(xié)商時(shí)間，你可能會(huì)丟掉這個(gè)市場(chǎng)的份額，所以集裝箱對(duì)時(shí)間的要求比較高。關(guān)于船的分型，大體來(lái)說(shuō)，較大型的船用于干線，比如國(guó)家和國(guó)家或者州和州之間的運(yùn)輸，較小型的船用于內(nèi)陸或者近距離的支線運(yùn)輸。

以中國(guó)為例，中國(guó)是出口大國(guó)，發(fā)往美國(guó)的貨物有美國(guó)的航線，發(fā)往歐洲的貨物有歐洲的航線，發(fā)往南美的貨物有南美的航線等等。我們要看各個(gè)航線上運(yùn)價(jià)的漲幅，其實(shí)是要看對(duì)應(yīng)出口國(guó)家的經(jīng)濟(jì)情況。比如出口歐洲，肯定要看歐洲的經(jīng)濟(jì)狀況如何，比如它的GDP、PMI等等。

通過(guò)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)三大貨物運(yùn)輸種類的大概介紹，相信大家已經(jīng)比較了解哪些貨物對(duì)應(yīng)何種船型，何種船型運(yùn)費(fèi)的漲跌對(duì)應(yīng)哪些貨物的影響。

再對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的景氣度進(jìn)行分析時(shí)，我們常常以干散貨作為重要的研究對(duì)象。那么如何了解干散貨方面的情況？我們可以去看BDI。

那“BDI”是什么？BDI是波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)，能夠反映干散貨的一個(gè)總體的情況。它是干散貨四種船型對(duì)應(yīng)指數(shù)BCI、BPI、BSI、BHSI的加權(quán)平均，這四個(gè)指數(shù)分別占25%的權(quán)重，共同組成了BDI。

就國(guó)內(nèi)的宏觀研究而言，往往傾向于將PMI與BCI結(jié)合起來(lái)看，以更清楚地了解經(jīng)濟(jì)的總體現(xiàn)狀。

如果我們分析整個(gè)干散貨市場(chǎng)（不是整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)），去看BDI沒(méi)有問(wèn)題，但如果是做鐵礦石的人，看BCI更確切，鐵礦石運(yùn)輸對(duì)BCI的影響最明顯。

做煤炭和做糧食的人，關(guān)注BPI更有效，因?yàn)锽PI的變化直接對(duì)應(yīng)這兩種貨物的運(yùn)價(jià)走勢(shì)。BSI和BHSI對(duì)應(yīng)比較小型的干散貨，比如糧食、水泥、化肥、鎳礦、銅礦等相對(duì)比較小型的貨物。

關(guān)于油運(yùn)指數(shù)，比較推薦的，也是最多人關(guān)注的兩個(gè)指數(shù)，一個(gè)是BDTI，一個(gè)是BCTI，分別對(duì)應(yīng)波羅的海原油油輪指數(shù)和波羅的海成品油油輪指數(shù)。

這兩個(gè)指數(shù)和干散貨指數(shù)一樣，是波交所發(fā)布的比較權(quán)威的、做航運(yùn)（油運(yùn)或大宗散貨）的人所公認(rèn)的指數(shù)。

說(shuō)到這里，我們順便將知識(shí)延伸一下，了解一下油輪的運(yùn)費(fèi)是如何計(jì)算的。

世界油船運(yùn)費(fèi)表現(xiàn)為油船費(fèi)率，主要由基本費(fèi)率、附加差額、滯期費(fèi)率和其他條款等構(gòu)成：

(1)基本費(fèi)率

在世界油船費(fèi)率表中，分為單港費(fèi)率和多港費(fèi)率。單港費(fèi)率是指1個(gè)裝貨港/1個(gè)卸貨港，多港費(fèi)率是指1個(gè)以上港口裝貨/1個(gè)以上港口卸貨。

(2)附加差額

為了補(bǔ)償船東因通過(guò)運(yùn)河或其他原因而增加的費(fèi)用支出，費(fèi)率表中就這些開(kāi)支的補(bǔ)償規(guī)定了附加差額。

(3)裝卸時(shí)間和滯期費(fèi)

費(fèi)率表規(guī)定裝貨和卸貨時(shí)間共為72小時(shí)。滯期費(fèi)按天計(jì)算（美元/天)，費(fèi)率表中按照船舶載重噸（夏季載重噸）的大小，分別規(guī)定了不同的滯期費(fèi)率。這個(gè)費(fèi)率主要是根據(jù)一定時(shí)期各種不同噸位船舶的每天船期損失計(jì)算的。

(4)其他條款

按照國(guó)際上租船的慣例，向船舶征收的稅金或其他費(fèi)用都由船東負(fù)擔(dān)，而向貨物征收的稅金或其他費(fèi)用則由承租人負(fù)擔(dān)。當(dāng)前普遍以世界油船運(yùn)費(fèi)表(WS)中的油船費(fèi)率為基礎(chǔ)，以指數(shù)形式表示商定的增減百分比作為商定的運(yùn)費(fèi)率，從而得到實(shí)際的運(yùn)費(fèi)值。

集裝箱運(yùn)輸?shù)闹笖?shù)非常多，列出來(lái)的CCFI和SCFI是中國(guó)發(fā)布的指數(shù)，一個(gè)是中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，另一個(gè)是上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)。從萬(wàn)得或者其它渠道我們還可以看到集裝箱進(jìn)口運(yùn)價(jià)指數(shù)、還有不同的港口比如天津港口的指數(shù)等等。

但是前面提到的這兩個(gè)指數(shù)，一個(gè)代表整個(gè)中國(guó)的情況，集運(yùn)看出口主要看中國(guó)，因?yàn)橹袊?guó)是出口大國(guó)，它的出口數(shù)據(jù)比較有說(shuō)服力，有代表性?？碨CFI是因?yàn)樯虾ＲI(lǐng)中國(guó)整個(gè)出口項(xiàng)目指數(shù)，它的變化最敏感，而且幅度最大，SCFI能更快、更好的反映集運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)。

那么這些與海運(yùn)相關(guān)的系列指數(shù)在哪里可以看到呢？

我平時(shí)都是在“上海航運(yùn)交易所”的官網(wǎng)上查詢相關(guān)資料的：

另一方面，航運(yùn)市場(chǎng)這三大板塊，各自有對(duì)應(yīng)的供應(yīng)和需求，互相是不交叉的，比如干散貨不可以用油輪運(yùn)，因?yàn)樾枰泜}(cāng)來(lái)裝載干散貨。油輪對(duì)應(yīng)的貨物品種是液態(tài)的原油或者成品油，不可以放在敞口的干散貨倉(cāng)中，一定要通過(guò)管道裝進(jìn)船艙的油罐里。

集裝箱要碼在船的甲板上，也不適用于干散和油運(yùn)。因而雖然航運(yùn)市場(chǎng)由三大板塊組成，但是從細(xì)分來(lái)看，這三大板塊各自有各自的供需，供需的不同導(dǎo)致了它們所對(duì)應(yīng)的運(yùn)價(jià)走勢(shì)不同。

運(yùn)價(jià)的漲跌自然離不開(kāi)供求關(guān)系的影響，航運(yùn)業(yè)（海運(yùn)）的發(fā)展帶有明顯的周期性特征，跟經(jīng)濟(jì)周期的輪動(dòng)有著很大的內(nèi)在聯(lián)系，跟世界經(jīng)濟(jì)的總體表現(xiàn)也息息相關(guān)，被稱為“周期之王”。

此外，這類公司通常股價(jià)的波動(dòng)也較大，其中運(yùn)價(jià)的高低和漲跌是影響股價(jià)的直接因素。投資這類公司，對(duì)投資者的投資能力和風(fēng)險(xiǎn)承受能力有一定的要求。

作為投資者，我們也往往可以看到行業(yè)內(nèi)公司股價(jià)的崛起伴隨著大宗商品牛市的爆發(fā)帶來(lái)的對(duì)航運(yùn)需求缺口的擴(kuò)大。

如以行業(yè)龍頭中遠(yuǎn)?？兀ㄒ约b箱航運(yùn)和碼頭為主營(yíng)業(yè)務(wù)）為例，2021年底的那波行情背后的投資邏輯和業(yè)績(jī)支撐主要是緣于疫情緩和后的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來(lái)的航運(yùn)方面的需求擴(kuò)張。當(dāng)然，地緣政治的擾動(dòng)和油價(jià)的上漲等對(duì)航運(yùn)也有一定的影響。

最后，因?yàn)槭切型馊撕蜎](méi)有進(jìn)行較為深入的研究，難免有會(huì)紕漏或錯(cuò)誤，歡迎指正。本文也只是簡(jiǎn)單普及一下與航運(yùn)業(yè)有關(guān)的一些基礎(chǔ)內(nèi)容，僅供參考。

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