據(jù)青島海關(guān)統(tǒng)計(jì)，前11個(gè)月山東口岸出口各類船舶（以下簡稱“船舶”）10.3萬艘，比去年同期（下同）增長41.6%；價(jià)值17.5億美元，增長1.1倍。

一、前11個(gè)月山東口岸船舶出口的主要特點(diǎn)

（一）月度出口值波動(dòng)走高，11月份出口值創(chuàng)歷史新高。今年以來，山東口岸船舶月度出口值波動(dòng)走高，除3月份和7月份外，其它各月出口值均在1億美元以上，11月份出口3.5億美元，創(chuàng)山東口岸船舶月度出口值歷史新高，同比增長2.5倍。


（二）加工貿(mào)易方式出口占近7成，一般貿(mào)易方式出口成倍增長。前11個(gè)月山東口岸以加工貿(mào)易方式出口船舶7億美元，增長19%，占同期山東口岸船舶出口總值的68.6%；以一般貿(mào)易方式出口3.2億美元，激增1.4倍。

（三）國有企業(yè)和外商投資企業(yè)為出口主體，均成倍激增。前11個(gè)月山東口岸國有企業(yè)出口船舶10.5億美元，增長1.4倍；外商投資企業(yè)出口5.3億美元，增長1.8倍，二者出口值合計(jì)占出口總值的90.1%；私營企業(yè)出口1.1億美元，下降5.6%。

（四）韓國、香港和歐盟為主要出口市場。前11個(gè)月山東口岸對韓國出口船舶5.1億美元，增長1.8倍；對香港出口4.6億美元，增長5.9倍；對歐盟出口3.6億美元，增長37.6%，對上述三者出口值合計(jì)占出口總值的76.1%。

（五）散貨船出口逾7成，且增勢迅猛。前11個(gè)月山東口岸出口散貨船12.4億美元，增長3.9倍，占出口總值的70.9%；出口液貨船1.7億美元，增長4.5%；出口集裝箱船0.8億美元，下降31.9%。

二、山東口岸船舶出口值大幅增長的主要原因

一是全球貿(mào)易量增長推動(dòng)航運(yùn)業(yè)發(fā)展。隨著世界經(jīng)濟(jì)回暖，今年上半年全球貿(mào)易較去年同期增長25%，第三季度，占全球貿(mào)易90%的70個(gè)經(jīng)濟(jì)體進(jìn)出口總值較去年同期增長18%[1]，全球貿(mào)易復(fù)蘇帶動(dòng)貨運(yùn)量大幅增長，有效推動(dòng)了航運(yùn)業(yè)回暖，尤其是鐵礦石、煤炭等干散貨貿(mào)易量增長超出預(yù)期，加上我國減少能源類產(chǎn)品出口，使得日韓等國不得不轉(zhuǎn)向巴西等國家進(jìn)口，貿(mào)易格局的改變增加了海運(yùn)距離，相當(dāng)于降低了有效運(yùn)力供給，間接增大了運(yùn)力需求，提升了航運(yùn)公司對散貨船的訂購需求。據(jù)倫敦權(quán)威海運(yùn)業(yè)咨詢公司克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至今年5月底，全球干散貨船手持訂單量3333艘、2.92億載重噸，載重噸位占全球總運(yùn)力的60%[2]。

（二）大型散貨船完工交付拉動(dòng)出口增長。目前山東省已初步形成了較為完善的船舶制造產(chǎn)業(yè)集群，具有建造超級油輪、大型散裝貨船、集裝箱船等海洋工程裝備的能力，中船重工、中石油、中海油等大型國企和世界著名的柴油機(jī)生產(chǎn)商芬蘭瓦錫蘭、日本三菱重工相繼在山東落戶，初步形成了多個(gè)集造修船、海洋工程、船用配套工程及科研為一體的造修船基地。隨著批量訂單陸續(xù)交付，推動(dòng)了山東口岸船舶出口總值大幅增長。

（三）航運(yùn)重心轉(zhuǎn)移促進(jìn)我國船舶業(yè)發(fā)展。在亞洲對外貿(mào)易快速發(fā)展的推動(dòng)下，國際航運(yùn)中心正在向東亞尤其是我國轉(zhuǎn)移，世界造船中心也隨之加快轉(zhuǎn)移。一些發(fā)達(dá)造船國家由于成本等因素進(jìn)一步退出主流船舶市場，而我國船舶工業(yè)所具有的技術(shù)、資金和勞動(dòng)力綜合優(yōu)勢日顯突出，再加上國家政策扶持，企業(yè)擁有歐洲造船質(zhì)量認(rèn)證及優(yōu)越的港口條件等都推動(dòng)了山東口岸船舶制造業(yè)發(fā)展。據(jù)克拉克森最新數(shù)據(jù)，前10個(gè)月，我國和韓國造船完工量分別為1480萬總噸和1336萬總噸，占國際造船市場份額分別為35.3%和31.8%；接收新單量方面，我國和韓國分別為1170萬總噸和981萬總噸，市場份額分別達(dá)45.3%和37.9%；截至11月1日，我國造船業(yè)積存訂單量為5167萬總噸，領(lǐng)先韓國同期的4539萬總噸[3]。我國在造船完工量、接收新單量和積存訂單量3項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)上，都在擴(kuò)大與韓國同業(yè)的差距，我國或會(huì)首次成為全球最大造船國。

三、當(dāng)前我國船舶出口面臨的主要問題及相關(guān)建議

一是造船市場復(fù)蘇基礎(chǔ)薄弱，大量新船交付考驗(yàn)市場前景。盡管今年年初以來全球新船訂單成交放大，但貨運(yùn)市場波動(dòng)導(dǎo)致行業(yè)前景并不明朗。11月份以來，代表國際干散貨運(yùn)輸市場走勢的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI指數(shù)）受制于新增運(yùn)力投放持續(xù)走低，截至11月30日，已降至2099點(diǎn)[4]，累計(jì)下跌21.6%[5]，反映航貨貿(mào)易放緩，市場前景疲軟[6]。隨著傳統(tǒng)航運(yùn)淡季的到來，集裝箱航運(yùn)市場高位回落，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI指數(shù)）8月探至1214.70點(diǎn)后開始回落，截至10月29日，為1133.96點(diǎn)[7]。由于船舶生產(chǎn)周期較長，今年山東口岸交付的船舶中較大部分是金融危機(jī)前的訂單，隨著國內(nèi)大部分船廠手持訂單消化完畢，新船訂單將取決于世界貿(mào)易量增加和航運(yùn)市場的完全復(fù)蘇。2011年和2012年將有大量新船交付，運(yùn)力供給投放壓力較大，預(yù)計(jì)干散貨船舶供大于求的局面將延續(xù)，將給船舶市場帶來嚴(yán)峻考驗(yàn)8。

（二）船企利潤受多方因素?cái)D壓。作為勞動(dòng)密集型和資本密集型產(chǎn)業(yè)，今年以來我國造船業(yè)面臨著勞動(dòng)力支出增大，匯率、利率變化和原材料價(jià)格上漲等成本壓力。由于我國船廠大部分手持訂單以美元計(jì)價(jià)，人民幣升值增加了船舶企業(yè)的結(jié)匯成本；10月份人民銀行上調(diào)存貸款利率0.25個(gè)百分點(diǎn)，增加造船企業(yè)融資成本；受美國量化寬松的貨幣政策影響，鋼材、銅、鋅等基礎(chǔ)原材料價(jià)格明顯上漲，運(yùn)輸、燃料價(jià)格也大幅上漲，在一定程度上壓縮了船舶行業(yè)利潤。

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