國際貿(mào)易中，風險防范問題正越來越引起各方面的關(guān)注。在運輸方面，因為遠隔重洋的關(guān)系，貨物的發(fā)運、貨物的提取只能憑借一紙?zhí)釂螢樽C，因而也就出現(xiàn)了諸如 倒簽提單 、假提單(鬼船提單)等風險。我們遇見最多的還是 倒簽提單 ，這方面更應(yīng)該 引起警覺。

　對于 貨主 來說，航運中的風險主要有兩種，一種是貨損貨差和延遲交付，另一種 是與欺詐有關(guān)的提貨而不付款。對第一類風險，有比較明確的國際法和各國法律來判 斷責任所在，而第二類風險實在更加詭譎。有一些進口商出于有意欺詐的目的，首先迎合出口商希望 信用證 支付方式安全可靠的心理，在 信用證 中設(shè)置一些軟 條款 ，如客檢證等，使議付時發(fā)生不符，出口商無法從銀行取得貨款，同時，在信用證中又指定 貨運代理，可以不通過銀行而通過 貨代 取得貨物。

　關(guān)于 貨代 提單，出口商是有過不少教訓(xùn)的，曾聞 上海 某公司接受了一張客戶的銀行開出的信用證，其中包括了這樣兩個條件：(1)指定提交某 貨代提單 ；(2)要求客檢證正本，由客戶手簽，簽名必須與客戶在銀行的留底一致。該公司制妥所有單據(jù)，趕在提單日后的第21天向議付行交單。按理說這套單據(jù)經(jīng)過嚴格的審核，不會有什么錯誤了，但問題就出在客戶簽字上，客檢證簽字與銀行留底不符。該公司立刻與客戶聯(lián)系，但始終聯(lián)系不上，于是想到去找貨物，卻發(fā)現(xiàn)貨物早就被貨代在目的港的代理提 走，而此時貨代也沒了蹤跡?？梢钥隙ǎ@是一起客戶與貨代串通的 詐騙 案。 　　

　我們不禁要問，這種情況能不能要求船公司(實際 承運人 )賠償呢?讓我們來看看船公司的地位。在單一海運方式下，貨代簽發(fā)提單給 托運 人 結(jié)匯 ，然后再以自己的名義向船公司訂艙取得提單，但在這套提單上的 托運 人是貨代，收貨人或 通知 人是貨代在目的港的代理。這里牽涉到兩個合約，其一，是貨代與出口商作為訂約雙方的攬貨協(xié)議(有時實際訂約的一方是作為 承運人 的船公司，在下一段將討論)；第二，是承運人和貨代作為訂約雙方的運輸協(xié)議(體現(xiàn)在提單)。從合約關(guān)系來看，如果貨代僅是以自己的名義與承運人訂約的話，我們所面對的就是兩個相對獨立的合約。出口商在運輸合約下，是不能要承運人負任何責任時，他必須通過貨代來要求承運人賠償，而在上面的事件中顯然是行不通的。退一步講，即便出口商獲得了合約下的訴權(quán)，也看不出承運人要負哪一種責任。這從絕大多數(shù) 海運提單 條款 所納入的《海牙規(guī)則》或《海牙---維斯比規(guī)則》管轄的情況可以得到解釋。承運人要負責的是 船舶 的適航，妥善地裝載、照看貨物等等，以期將貨物安全、完好地運抵目的港交貨。至于憑正本提單向提單收貨人放貨后，貨物再有任何偏差甚至發(fā)生欺詐活動，都是承運人職責結(jié)束 后的事情，當然與其無關(guān)，可見合約下告承運人難以勝訴。

　那么，以侵權(quán)來告呢？雖然貨物提走了，但客戶并沒有付款，所以，貨權(quán)并沒有轉(zhuǎn)移，仍在出口商手中，因此沒有訴權(quán)問題。但以上例的情況，承運人并沒有疏忽或過失。憑正本提單放貨是其職責，而且承運人也不可能明察秋毫，指認貨代要欺詐而拒絕放貨，這樣誰還敢當承運人呢?可見，承運人不負有責任，出口商只能自食苦果了。

　從另一方面來說，《UCP500》接受 貨代提單 ，一方面順應(yīng)了航運業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，另一方面，卻在某種程度上麻痹了出口商。因為如果銀行可以接受，出口商當然沒問題，問題出在一旦向銀行提交的單據(jù)有所不符，L／C的付款保證便蕩然無存，最終只能回到貨權(quán)和客戶的問題上來。應(yīng)該注意到，《UCP500》在接受貨代提單時是有附加條件的，即由貨代作為承運人或作為一個具名承運人的代理簽發(fā)。這樣做，國際商會的目的是為了讓出口商或其他利益方明確誰應(yīng)最終負責。尤其是把貨代作為具名的承運人的代理來出貨代提單，是想讓承運人作為攬貨協(xié)議的一方，直接對出口負責，一旦在運輸途中出現(xiàn)了貨損之類的情況，承運人是難逃其咎的。但無論如何，承運人所負的責任也僅限于貨物運輸時途中的安全，對前述的 詐騙 行為也還是不應(yīng)承擔責任。

　總之，盡管有《UCP500》的認可，在貨代提單，特別是指定貨代提單的使用上， 出口商要非常慎重。