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中國(guó)產(chǎn)品有提高價(jià)格的空間。




7月22日訊 新聞發(fā)布會(huì)，商務(wù)部在新聞發(fā)布會(huì)上回應(yīng)了國(guó)際集裝箱市場(chǎng)價(jià)格高漲，集裝箱短缺的情況。最近一年多來，國(guó)際海運(yùn)領(lǐng)域供需緊張的局面一直持續(xù)，近期集裝箱運(yùn)力、運(yùn)價(jià)問題依然嚴(yán)峻。地方反映，訂艙難、運(yùn)費(fèi)高，外貿(mào)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本大幅增加。廣大外貿(mào)企業(yè)意見強(qiáng)烈，特別是中小外貿(mào)企業(yè)負(fù)擔(dān)尤為沉重。中央二臺(tái)經(jīng)濟(jì)頻道也報(bào)道集裝箱海運(yùn)的困局情況。這里就來講講自疫情發(fā)生以來海運(yùn)集裝箱市場(chǎng)都發(fā)生了什么事情。




自疫情以來，集裝箱海運(yùn)價(jià)格出現(xiàn)了前所未有的暴漲。




海運(yùn)占全球貿(mào)易運(yùn)輸總量的90％以上，中國(guó)出口的消費(fèi)品主要依靠海運(yùn)集裝箱運(yùn)出中國(guó)。




對(duì)于集裝箱運(yùn)輸相關(guān)行業(yè)的從業(yè)人員來說，2020和2021年是見證歷史的兩年。自2008年金融危機(jī)到2020年初疫情爆發(fā)，世界集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)格是比較穩(wěn)定的。比如在運(yùn)力最多的亞歐航線上，一個(gè)40尺集裝箱從中國(guó)寧波港運(yùn)到德國(guó)漢堡港的海運(yùn)價(jià)格在1500-3500美元之間浮動(dòng)。而今天，這個(gè)價(jià)格是15000美元左右。大概是正常年份的5-10倍。




在跨太平洋航線上，疫情前，一個(gè)40尺集裝箱從中國(guó)寧波港到美國(guó)洛杉磯的海運(yùn)價(jià)格是1000-2000美元，今天價(jià)格是15000-20000美元，大概是正常年份的10-15倍。大家可以想象一下如果是肉價(jià)出現(xiàn)這種程度的漲幅會(huì)是什么情景。










上海航運(yùn)交易所上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)

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我們分別來看一下需求端和供給端都發(fā)生了什么。在需求端，2021年上半年，隨著各主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步復(fù)蘇，集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)需求隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇大幅上漲。據(jù)克拉克森二季度報(bào)告預(yù)測(cè)，2021年全球集裝箱運(yùn)輸量增速約為6.0%。原本就是世界工廠的中國(guó)，社會(huì)生產(chǎn)和供應(yīng)鏈已經(jīng)完全恢復(fù)正常。而世界其他地區(qū)還在受疫情影響，印度，越南等國(guó)家供應(yīng)鏈沒有完全恢復(fù)。許多訂單從世界其他地區(qū)轉(zhuǎn)到中國(guó)。2021年前5月，中國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總值是2.27萬億美元，同比增長(zhǎng)38.1%，較疫情前的2019年同期增長(zhǎng)26.8%。




一句話，需求端發(fā)生了增長(zhǎng)。




我們?cè)賮砜垂┙o端集裝箱海運(yùn)的運(yùn)力情況。根據(jù)克拉克森海運(yùn)統(tǒng)計(jì)，截至2021年5月1日，全球集裝箱船舶數(shù)量為5426艘，總運(yùn)力2424萬標(biāo)準(zhǔn)箱，而根據(jù)ALPHALINER 統(tǒng)計(jì)：4月26日全球集裝箱閑置運(yùn)力累計(jì)是59萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占總運(yùn)力的2.4%，比3月份同期減少0.5%。世界上的集裝箱運(yùn)力已經(jīng)充分利用，基本上沒有閑置運(yùn)力了。




一句話，供給端在短時(shí)間內(nèi)無法提高了。




世界集裝箱海運(yùn)運(yùn)力損失嚴(yán)重




集裝箱海運(yùn)全球網(wǎng)絡(luò)是由一條條集裝箱班輪航線組成的。以長(zhǎng)榮船公司經(jīng)營(yíng)的亞歐航線的CES航線為例，從天津新港始發(fā)，依次掛靠寧波，上海，深圳鹽田，新加坡，科倫坡，蘇伊士運(yùn)河，希臘比雷埃夫斯，比利時(shí)安特衛(wèi)普，德國(guó)漢堡，荷蘭鹿特丹后開始返回。再掛靠希臘比雷埃夫斯，蘇伊士運(yùn)河，馬來西亞巴生，最后返回天津新港。全程76天，大概11周，船公司投入11條類似的船舶就可以組成一條每周定時(shí)從各個(gè)港口開出的集裝箱班輪航線。




以其中的一條船THALASSA HELLAS為例，這條船的裝載量是13808個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，為了計(jì)算簡(jiǎn)單，假定投入這條航線的11條船的裝載量都是13808個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。那么這條航線的總運(yùn)力就是13808*11= 151888個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，就是說這條航線可以在76天的時(shí)間里將中國(guó)各個(gè)港口的151888個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)到歐洲各個(gè)港口，并將集裝箱帶回中國(guó)，用于再次裝貨。










長(zhǎng)榮船公司CES航線圖










長(zhǎng)榮船公司CES航線掛靠港口和時(shí)間




如果這條航線中某條船沒有依照計(jì)劃按時(shí)回到天津新港，那么之后各個(gè)港口的開船日都受到影響而推遲，這樣就不能在原定的76天的時(shí)間里將151888個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)到歐洲各個(gè)港口并帶回空箱。這條航線的總運(yùn)力就會(huì)減少。如果全世界的各個(gè)航線上的多條船舶都沒有按計(jì)劃運(yùn)行，那么運(yùn)力的損失就會(huì)是一個(gè)驚人的數(shù)字。




船舶實(shí)際運(yùn)行與計(jì)劃時(shí)刻的差異，用準(zhǔn)班率來表示。實(shí)際完全按照計(jì)劃運(yùn)行，準(zhǔn)班率就是100%。完全沒按照計(jì)劃運(yùn)行，那準(zhǔn)班率就是0%。疫情前各個(gè)船公司的準(zhǔn)班率大概在80%左右，2020年跌到70%左右，2021年上半年，準(zhǔn)班率已經(jīng)跌到20%左右了。集裝箱班輪的實(shí)際運(yùn)行跟計(jì)劃時(shí)刻，已經(jīng)快沒什么關(guān)系了。










上海航運(yùn)交易所發(fā)布《2021（年中）水運(yùn)形式報(bào)告》中，世界主要港口的準(zhǔn)班率













上海航運(yùn)交易所發(fā)布2021年6月主干航線班輪公司準(zhǔn)班率

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為什么集裝箱船舶都不按照計(jì)劃運(yùn)行了呢？




新冠疫情同樣會(huì)對(duì)船舶行駛造成影響，海上航行的船舶是一個(gè)近似于封閉的環(huán)境，非常有利于病毒的傳播。大家可能還記得，去年美國(guó)羅斯福號(hào)航母就因?yàn)槌霈F(xiàn)疫情退出了戰(zhàn)斗序列，今年英國(guó)伊麗莎白女王號(hào)航母，韓國(guó)文武大王號(hào)驅(qū)逐艦，都出現(xiàn)了船員集體感染新冠的情況。




集裝箱船舶同樣面臨這個(gè)危險(xiǎn)，條件卻比軍艦差多了。軍艦在建造時(shí)就考慮過防核，防生化攻擊，并擁有一定的醫(yī)療急救設(shè)施，這些都是集裝箱船舶不具備的。軍艦的乘員都是來自本國(guó)的，受過訓(xùn)練的，有高度組織性和紀(jì)律性的軍人。而集裝箱船舶常年在海上航行，船員工作危險(xiǎn)枯燥，很多船員來自不發(fā)達(dá)國(guó)家。印度就是全球海員主要來源國(guó)之一，據(jù)國(guó)際航運(yùn)公會(huì)相關(guān)數(shù)據(jù)，全球國(guó)際貿(mào)易商船上共有約164.7萬名海員（高級(jí)海員和普通海員），其中有約24萬來自印度，約占15%。2020年日本的“鉆石公主”號(hào)郵輪集體感染事件、2021年3月的“長(zhǎng)賜”號(hào)貨輪擱淺蘇伊士運(yùn)河事件中，均有印度籍船員的身影。




而且為了保證船員的身心健康，船員采用輪換工作制度。船員的一年，有半年在船上工作，一周工作七天，每班10到12個(gè)小時(shí)；另外半年在岸上休息。國(guó)際海事勞工公約規(guī)定，海員在船上最長(zhǎng)連續(xù)工作不能超過11個(gè)月。




如果船上的某個(gè)職位出現(xiàn)空缺，還會(huì)臨時(shí)從岸上征調(diào)一個(gè)相同職位的船員上船接替工作。這些都為病毒的傳播提供了機(jī)會(huì)。




疫情下的船員輪換是個(gè)兩難選擇：不換，一是違法，二是船員疲勞容易出事故。換，可能把病毒帶上船。




隨著印度疫情的擴(kuò)撒，很多國(guó)家對(duì)印度封關(guān)，部分港口也禁止曾掛靠印度港口的船舶進(jìn)入。有些船舶管理公司已經(jīng)禁止船員在印度換班。




實(shí)際上已經(jīng)有多條集裝箱船舶發(fā)生了病毒感染：




2020年3月馬士基旗下多名船員在寧波舟山港被確診感染新型肺炎，4月馬士基旗下又一艘從西班牙前往阿爾切拉斯的集裝箱船上有船員出現(xiàn)感染新冠病毒的癥狀。




2020年5月，中遠(yuǎn)海運(yùn)旗下船名為“BARBARA”輪的集裝箱船，10名船員在巴西被確診感染新冠肺炎，這條船在巴西的桑托斯港外錨地接受隔離。




2021年4月13日，長(zhǎng)榮海運(yùn)運(yùn)營(yíng)的ITAL LIBERA號(hào)集裝箱船的意大利船長(zhǎng)ANGELO CAPURRO在船上感染新冠去世。當(dāng)時(shí)這條船在馬六甲海峽附近，船長(zhǎng)去世后新加坡，印尼和馬來西亞的港口都拒絕該船入境掛靠，這條船只能停在雅加達(dá)錨地，直到5月27日才駛往意大利。




一旦感染，整條船都將被隔離處于無法運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)。而集裝箱船上所運(yùn)載的箱子也必須找一個(gè)港口卸下，換裝其他船舶運(yùn)往原定的目的港。這些都造成了船舶運(yùn)營(yíng)的混亂。




一些偶發(fā)事件也加劇了船舶運(yùn)行的混亂，2021年3月23號(hào)長(zhǎng)榮船公司的“長(zhǎng)賜”號(hào)集裝箱船舶在蘇伊士運(yùn)河擱淺，將世界海運(yùn)大動(dòng)脈切斷。2019年有19000條船通過蘇伊士運(yùn)河，占世界海運(yùn)貿(mào)易量的10%。有82條集裝箱船舶原定于3月21號(hào)到27號(hào)之間要通過蘇伊士運(yùn)河。改為繞道非洲南非好望角的話至少增加7天的航程。蘇伊士運(yùn)河被堵，所有的亞歐航線集裝箱船舶的航行計(jì)劃都被打亂了。




港口擁堵是造成運(yùn)力損失的最大原因




以上這些發(fā)生在海上的原因還都不是主要原因，新冠疫情的影響主要作用在陸地上。船舶必須依賴港口完成裝卸，如果港口擁堵，船舶就只能在港外錨地等待。2021年上半年，全球的港口擁堵不斷的刷新著歷史記錄，到2021年6月份，有101個(gè)港口出現(xiàn)了擁堵，排隊(duì)的船舶數(shù)量一度高達(dá)350艘。










世界最大的海運(yùn)物流公司德迅SEAEXPLORER 平臺(tái)顯示數(shù)據(jù)，紅點(diǎn)代表船只集群，橙點(diǎn)代表?yè)頂D或者運(yùn)營(yíng)中斷的港口




下面我們就來看看港口發(fā)生了什么事情。




沒有裝貨物的集裝箱叫做空箱，裝了貨物的集裝箱叫做重箱。由于中國(guó)出口遠(yuǎn)大于進(jìn)口，以寧波港為例，出口的幾乎都是重箱，進(jìn)口的重箱和空箱的比例則是1:6。即每進(jìn)口7個(gè)集裝箱，只有1個(gè)箱子裝了貨物，其他都是空箱。如果船公司不能及時(shí)把空箱運(yùn)回中國(guó)，那中國(guó)啟運(yùn)港就沒有足夠的空箱。即使有艙位也無法使用，讓總運(yùn)力進(jìn)一步減少。




還是以亞歐航線為例，當(dāng)一條滿載重箱的集裝箱船舶掛靠歐洲港口以后的運(yùn)轉(zhuǎn)流程如下：




歐洲港口會(huì)先將重箱從船上卸到碼頭臨時(shí)存儲(chǔ)，有時(shí)會(huì)用鐵路或者駁船疏散到港區(qū)堆場(chǎng)或者捷克奧地利等國(guó)家的內(nèi)陸堆場(chǎng)。




歐洲收貨人完成清關(guān)以后，集裝箱卡車會(huì)將重箱從碼頭，堆場(chǎng)等地將重箱提出，送到收貨人倉(cāng)庫(kù)。




重箱在收貨人倉(cāng)庫(kù)完成拆箱卸貨后，集裝箱卡車將空箱還回碼頭或者堆場(chǎng)，等待裝船運(yùn)回中國(guó)。




完成這一切的前提是港口，內(nèi)河駁船，鐵路，公路，集裝箱卡車，收貨人倉(cāng)庫(kù)等單位都是正常運(yùn)轉(zhuǎn)的。其中任何一個(gè)單位停止運(yùn)轉(zhuǎn)都會(huì)導(dǎo)致整個(gè)提還箱過程無法完成。受新冠疫情導(dǎo)致的封鎖政策影響，這些單位的運(yùn)轉(zhuǎn)效率都大大降低了。




當(dāng)初業(yè)內(nèi)曾經(jīng)流行一個(gè)笑話很適合用來形容這種狀態(tài)：有艙位沒箱子，有箱子沒卡車，有卡車沒司機(jī)，有司機(jī)路都堵死了。當(dāng)一切問題都解決了，發(fā)現(xiàn)倉(cāng)庫(kù)休息了。




港口的碼頭和堆場(chǎng)的集裝箱存儲(chǔ)容量是有限的，如果已經(jīng)卸下的重箱無法及時(shí)提走拆箱，還回來的空箱也很難找到場(chǎng)地堆放。甚至導(dǎo)致之后掛靠的船舶無法卸下重箱，只能在港外錨地等待。2021年5月，船舶的平均錨泊時(shí)間是33小時(shí)，而2019年5月，船舶的平均錨泊時(shí)間只有8小時(shí)。




這樣港口就會(huì)出現(xiàn)擁堵?？障湟矡o法運(yùn)回中國(guó)，形成惡性循環(huán)。很多發(fā)達(dá)國(guó)家的港口都面臨這種情況。中國(guó)港口缺少空箱，不是集裝箱突然變少了，而是集裝箱周轉(zhuǎn)率大大降低了，集裝箱都被積壓住了，無法投入使用。不止歐洲，其他航線情形也差不多，2021年6月上半月，全球集裝箱班輪停航298個(gè)航次，損失總運(yùn)力超過300萬標(biāo)箱。




需求端的運(yùn)輸需求持續(xù)上漲，供給端的運(yùn)力持續(xù)損失，運(yùn)價(jià)自然就上天了。




集裝箱海運(yùn)的情況變成這個(gè)樣子，有沒有什么補(bǔ)救措施和替代方案呢？




中國(guó)港口這邊缺少空箱，中國(guó)人的第一反應(yīng)可能是那就造唄。目前全球96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都是在中國(guó)制造的。但中國(guó)的集裝箱一年的產(chǎn)能也就不到500萬個(gè)，而全球運(yùn)營(yíng)的集裝箱超過4000萬個(gè)，每年還會(huì)因?yàn)檎叟f，生銹，損壞而造成大量集裝箱報(bào)廢。而且隨著缺箱情況的蔓延，集裝箱價(jià)格也水漲船高，在疫情爆發(fā)前的2019年底，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱價(jià)格是1650-1750美元，到2020年底，價(jià)格漲到3500美元左右了。問題是如果發(fā)達(dá)國(guó)家的港口擁堵問題不解決，中國(guó)新造的集裝箱運(yùn)過去只會(huì)加劇發(fā)達(dá)國(guó)家港口擁堵。




面對(duì)海運(yùn)運(yùn)力損失，航空的運(yùn)力太小，公路運(yùn)輸距離太短，都難堪大用。只有鐵路可以做一定補(bǔ)充。




中歐班列就可以分擔(dān)一部分亞歐航線的運(yùn)力。2020年中歐班列開行1.24萬列，全年發(fā)送113.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，我們?cè)賮砘仡^看長(zhǎng)榮CES航線，76天的總運(yùn)力大概是151888標(biāo)準(zhǔn)箱，全年可以運(yùn)輸72萬標(biāo)準(zhǔn)箱。整個(gè)中歐班列的運(yùn)力只相當(dāng)于一條半海運(yùn)航線。




在海運(yùn)價(jià)格暴漲的情況下，中歐班列的性價(jià)比迅速提升，導(dǎo)致中歐班列的艙位也非常緊張，甚至出現(xiàn)過搖號(hào)來分配艙位的場(chǎng)面。而且通過中歐班列運(yùn)到歐洲的重箱，同樣要受到歐洲疫情的影響，存在擁堵現(xiàn)象。




中國(guó)到美國(guó)，南美等沒有鐵路連接的地區(qū)，連鐵路這種替代方案都沒有，那就只能看著運(yùn)價(jià)起飛了。




中外港口運(yùn)營(yíng)情況對(duì)比。




新冠疫情是天災(zāi)還是人禍，現(xiàn)在還沒有定論。但集裝箱海運(yùn)變成這個(gè)樣子，絕對(duì)是人禍。中國(guó)由于采取及時(shí)果斷的措施在短時(shí)間內(nèi)控制住疫情，港口等相關(guān)單位也積極解決各種問題確保港口的正常運(yùn)營(yíng)。在2020年上半年疫情解封時(shí)，寧波港曾經(jīng)面臨集裝箱卡車司機(jī)缺乏的問題，寧波港就曾經(jīng)積極聯(lián)系集卡司機(jī)回寧波，并定期統(tǒng)計(jì)有多少集裝箱卡車司機(jī)已經(jīng)返回寧波，有多少司機(jī)還處于隔離期間，有多少司機(jī)可以投入運(yùn)營(yíng)，寧波港就沒有出現(xiàn)大面積擁堵。中國(guó)沿海的各個(gè)港口基本都運(yùn)轉(zhuǎn)正常。




其實(shí)并不是中國(guó)的港口沒有受到疫情影響，中國(guó)港口受新冠疫情的影響反而比國(guó)外嚴(yán)重。以深圳鹽田港為例，2021年5月21日，深圳鹽田港因?yàn)閲?guó)際貨輪登輪作業(yè)人員確診感染新冠，世界第三大集裝箱港深圳港的主要碼頭鹽田港整體停工檢查，核心區(qū)域7395名工作人員每天做一次核酸檢測(cè)，鹽田港西區(qū)碼頭在5月25日停止運(yùn)營(yíng)，直到6月10號(hào)才開始部分恢復(fù)作業(yè)。據(jù)悉，為應(yīng)對(duì)鹽田港船舶滯港情況助力鹽田港復(fù)工復(fù)產(chǎn)，深圳海事部門充分運(yùn)用無人機(jī)、電子巡查等多種手段加大對(duì)大鵬灣錨地及周邊水域船舶動(dòng)態(tài)的監(jiān)控力度，派駐海巡船艇對(duì)重點(diǎn)水域24小時(shí)駐守和動(dòng)態(tài)巡查，維護(hù)錨地良好通航秩序。同時(shí)，海事部門針對(duì)滯港船舶落實(shí)24小時(shí)“秒批秒辦”、進(jìn)出港手續(xù)“一網(wǎng)通辦”等舉措，推動(dòng)優(yōu)化進(jìn)出港作業(yè)流程，壓縮各環(huán)節(jié)等待時(shí)間，助推船舶快進(jìn)快出。6月24日，鹽田港正式恢復(fù)全面生產(chǎn)，滯港船舶也順利實(shí)現(xiàn)“清零”。2021年前半年的數(shù)據(jù)顯示：經(jīng)歷了部分碼頭停工4周的深圳港，竟然是集裝箱吞吐量增幅最大的沿海港口。













2021年8月11日，占寧波舟山港集裝箱運(yùn)營(yíng)量20%的梅山碼頭發(fā)現(xiàn)一例新冠確診病例導(dǎo)致封閉，寧波港的運(yùn)營(yíng)并沒有出現(xiàn)混亂。8月25號(hào)梅山碼頭就順利按計(jì)劃重新開始運(yùn)營(yíng)了。




中國(guó)超強(qiáng)的治理能力保證了任何問題都能在最快的時(shí)間內(nèi)解決，并恢復(fù)正常運(yùn)行。




而在國(guó)外的港口城市，有新冠確診根本不是新聞，筆者至今沒聽說有國(guó)外哪個(gè)港口因?yàn)槌霈F(xiàn)幾例新冠確診就導(dǎo)致港口封閉的。




自疫情出現(xiàn)以來，國(guó)外確診數(shù)字從來就沒有清零過，在封鎖和解封之間來回橫跳，社會(huì)經(jīng)濟(jì)遲遲無法恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。還因?yàn)楦鞣N非疫情原因和矛盾頻頻導(dǎo)致港口停止運(yùn)營(yíng)。




2020年7月，加拿大蒙特利爾碼頭罷工。

2020年7月，印度欽奈港停止對(duì)所有來自中國(guó)貨物的清關(guān)工作，對(duì)所有中國(guó)貨物100%實(shí)施查驗(yàn)。

2020年10月，孟加拉全國(guó)運(yùn)輸業(yè)大罷工。

2020年11月，阿根廷港口工人大罷工。

2020年10月，印度數(shù)字化通關(guān)計(jì)劃導(dǎo)致印度通關(guān)延誤從15-20天延長(zhǎng)至25-30天。

2020年11月，印度全國(guó)性罷工。

2021年4月，美國(guó)西海岸主要港口洛杉磯，長(zhǎng)灘港口卡車司機(jī)罷工。

2021年4月，智利25個(gè)碼頭的工人開始抗議和罷工。

2021年4月，哥倫比亞全國(guó)大罷工，主要港口布韋納文圖拉港碼頭報(bào)關(guān)，港口停止運(yùn)轉(zhuǎn)。

2021年6月，希臘海員工會(huì)罷工。

2021年6月，澳大利亞海事聯(lián)盟在悉尼碼頭進(jìn)行停工，蔓延到墨爾本港口。




這種社會(huì)治理能力低下導(dǎo)致的問題，在中國(guó)建成“人類命運(yùn)共同體”之前，是無解的。




這次危機(jī)對(duì)我們的啟示




雖然中國(guó)在這次集裝箱海運(yùn)危機(jī)中表現(xiàn)近乎完美，但依然能獲得經(jīng)驗(yàn)啟示，并進(jìn)行改進(jìn)。




國(guó)際集裝箱運(yùn)輸是國(guó)際貿(mào)易的附屬產(chǎn)業(yè)，兩者密切相關(guān)。筆者認(rèn)為這次海運(yùn)價(jià)格暴漲，從側(cè)面揭示了一個(gè)事實(shí)：中國(guó)產(chǎn)品有提高價(jià)格的空間。




對(duì)于外國(guó)采購(gòu)方來說，采購(gòu)成本=中國(guó)產(chǎn)品的出口價(jià)格+運(yùn)輸成本，筆者沒找到出口一個(gè)40尺集裝箱貨物的平均貨值。根據(jù)筆者經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)40尺集裝箱貨物的出口貨值大多數(shù)在5000-50000美元之間。而這次危機(jī)中一個(gè)40尺集裝箱的運(yùn)輸成本增長(zhǎng)了超過10000美元。對(duì)于外國(guó)采購(gòu)方來說，相當(dāng)于一個(gè)集裝箱貨物的總體采購(gòu)成本增加了將近20%。




現(xiàn)在這上漲的10000多美元運(yùn)費(fèi)大部分落到了船公司口袋里，而經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)洋航線的中國(guó)船公司，只有一家中遠(yuǎn)海（COSCO），擁有世界上12.1%的集裝箱運(yùn)力。即使加上臺(tái)灣省的長(zhǎng)榮（EVERGREEN）和陽明（YANGMING），運(yùn)力也不過占世界的20.1%。上漲的運(yùn)費(fèi)大部分落入了外資船公司手中。










世界集裝箱班輪公司運(yùn)力排名

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這種情況下外國(guó)采購(gòu)商在中國(guó)的采購(gòu)意愿依然強(qiáng)烈，因?yàn)樗鼈兗葻o法在本地組建供應(yīng)鏈自己生產(chǎn)，也找不到替代的采購(gòu)貨源。即使運(yùn)價(jià)高漲成本上升，中國(guó)產(chǎn)品依舊具備極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。外國(guó)采購(gòu)商的成本上漲了這么多，卻依然有利潤(rùn)讓它們維持生意。說明中國(guó)出口產(chǎn)品價(jià)格上漲是有空間的。只要中國(guó)產(chǎn)品的價(jià)格不高于外國(guó)在本地建立供應(yīng)鏈的價(jià)格，就可以適當(dāng)增長(zhǎng)一些。




那么當(dāng)運(yùn)價(jià)恢復(fù)正常以后，為什么不讓外國(guó)采購(gòu)商繼續(xù)維持這個(gè)采購(gòu)成本，為建設(shè)人類命運(yùn)共同體貢獻(xiàn)一點(diǎn)資金呢？




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寧波舟山港碼頭關(guān)閉的影響 | 左千戶

背景簡(jiǎn)介：本文作者筆名左千戶，國(guó)際物流行業(yè)從業(yè)者。文章2021年7月30日發(fā)表于微信公眾號(hào) 左千戶 （世界集裝箱海運(yùn)發(fā)生了什么？），風(fēng)云之聲獲授權(quán)轉(zhuǎn)載。
責(zé)任編輯：孫遠(yuǎn)