今年以來，由于港口擁堵、供應(yīng)鏈中斷和需求飆升，集裝箱船運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)貨價格已升至前所未有的水平。高漲的運(yùn)費(fèi)讓航運(yùn)公司、集裝箱制造企業(yè)賺的缽滿盆滿，甚至一些散貨船開始運(yùn)輸集裝箱；另一方面，高漲的運(yùn)費(fèi)也導(dǎo)致各種附加費(fèi)用橫生。







最近，隨著集裝箱運(yùn)費(fèi)繼續(xù)攀升至平流層，9月9日，世界第三的全球集裝箱承運(yùn)公司法國達(dá)飛輪船做出了一項(xiàng)重要決定：暫停所有即期運(yùn)費(fèi)上漲，并立即生效至2022年2月1日，覆蓋其所有航線和船型。







德魯里報告稱，截至9月9日，上海-洛杉磯的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)為11568美元/feu，同比上漲199%，而上海-鹿特丹的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)為14287美元/feu，同比上漲564%。







CMA CGM方面表示，面對“航運(yùn)業(yè)前所未有的上漲形勢”，該公司暫停了即期運(yùn)費(fèi)的上調(diào)，以優(yōu)先發(fā)展與客戶的長期關(guān)系。







該公司表示：“盡管這些由市場驅(qū)動的運(yùn)費(fèi)上調(diào)預(yù)計將在未來幾個月繼續(xù)，但集團(tuán)已決定暫停旗下所有服務(wù)的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步上調(diào)?！?br>






很顯然，CMA CGM的這一舉動將球踢給了它的競爭對手，業(yè)內(nèi)關(guān)心其他航運(yùn)公司是否會效仿達(dá)飛的做法。







海洋情報全球供應(yīng)鏈咨詢服務(wù)副總裁Bjorn Vang Jensen在Linked In上寫道，“最壞的情況是，CMA CGM單打獨(dú)斗，看起來像個英雄；最好的情況是，行業(yè)競相效仿、降低運(yùn)價——在這種情況下，CMA CGM仍然看起來像個英雄。但最重要的是：運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)保持天價，但不會進(jìn)一步上升！”







航運(yùn)價格的飆漲，成就了中遠(yuǎn)?？貥I(yè)績和股價一飛沖天的盛況。而在中遠(yuǎn)?？氐纳嫌危瑯咏?jīng)歷了長期業(yè)績低迷的中國船舶，離春天還有多遠(yuǎn)？







航運(yùn)價格飆漲







過去1年多，航運(yùn)價格的上漲讓人瞠目結(jié)舌。8月23日，跟蹤國際航運(yùn)價格的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）達(dá)到了4147點(diǎn)，創(chuàng)下11年新高，較年初上漲201%，比上年同期上漲178%。



















漲幅更大的是中美之間的航運(yùn)價格。2020年1月，一個40英尺的集裝箱，從中國寧波港運(yùn)到美國洛杉磯的海運(yùn)價格只要1000多美元，但是到了2021年8月，價格就突破了20000美元。不過一年半的時間，漲幅超過了10倍。







這樣的價格有多么離譜和夸張呢？據(jù)說，跑一趟就能把買一艘船的錢掙出來！







航運(yùn)價格暴漲的背后，是市場供求發(fā)生了急劇的變化。







從需求端看，疫情影響下，全球經(jīng)濟(jì)遭遇重創(chuàng)，歐美國家生產(chǎn)大范圍停擺，但是在寬松貨幣政策下，歐美國家的消費(fèi)能力不降反增。







中國作為主要經(jīng)濟(jì)體中率先恢復(fù)的國家，其世界工廠的作用再次顯現(xiàn)。2020年，中國對美出口總額為3.1萬億元人民幣，貿(mào)易順差超過2萬億。2021年上半年，中國對美國出口再創(chuàng)新高，達(dá)到了1.64萬億人民幣，順差超過1萬億。







大量貨物從中國漂洋過海，運(yùn)往世界各地，海運(yùn)的需求自然也水漲船高。



















從供給端看，在此次疫情之前，航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了長達(dá)10年的低迷期，航運(yùn)公司的運(yùn)力非常有限；疫情最嚴(yán)重的時候，各國對外貿(mào)交易實(shí)行嚴(yán)格的檢疫制度，也增加了運(yùn)輸?shù)某杀?；而中美之間貿(mào)易的不均等，使大量船舶只能空駛回國，更造成了海運(yùn)價格居高難下。







運(yùn)價的爆漲，叫苦不迭的是中國的出口型制造公司。高企的成本，使生產(chǎn)企業(yè)的利潤受到極大壓縮，大量貨物甚至只能堆在倉庫難以出海。







受益最大的，自然是海運(yùn)公司。行業(yè)龍頭中遠(yuǎn)?？?021年上半年的營收達(dá)到1392億，同比增長88%，歸母凈利潤371億，同比暴增31倍，比2020年全年的利潤還增長了3倍。業(yè)績爆發(fā)之下，中遠(yuǎn)?？氐墓蓛r在1年內(nèi)漲了10倍。







事實(shí)上，在這輪海運(yùn)價格爆漲之前，中遠(yuǎn)?？亟?jīng)歷了長期的業(yè)績低迷，2011-2016年，公司扣非凈利潤連續(xù)6年虧損，其股價更是曾經(jīng)從2007年的歷史高點(diǎn)下跌超過90%。







10年不開張，開張吃10年，這正是強(qiáng)周期行業(yè)的重要特征。







航運(yùn)價格的大漲和航運(yùn)業(yè)的高景氣，使上游造船業(yè)也出現(xiàn)了復(fù)蘇跡象。







數(shù)據(jù)顯示，今年上半年全球新造船成交量達(dá)到7497萬載重噸，同比增長了222%。中國造船業(yè)三大指標(biāo)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的44.9%、51.0%和45.8%，市場份額在全球保持領(lǐng)先態(tài)勢。







其中，中國新接船舶訂單量為3824萬載重噸，同比上行206.66%，較疫情前的2019年同期也增長217.08%，占全球總量的51%，是同期造船完工量的1.8倍。



















船舶行業(yè)是典型的周期行業(yè)，其周期的盛衰，一部分來自下游航運(yùn)市場的增量需求變化，另一方面則來自存量船舶的更新需求變化。







2021年全球船舶平均船齡為21.64年，達(dá)到2005年以來的高點(diǎn)，而總噸規(guī)模在10噸以上的船舶平均生命周期為18年到22年，部分船舶超期服役，更新需求涌現(xiàn)。







需求推動下，造船價格也在持續(xù)上漲，衡量全球造船市場新船價格的克拉克森新船價格指數(shù)自去年11月以來連續(xù)9個月上漲，8月初達(dá)到144.5，創(chuàng)下近10年來的最高值。







種種跡象顯示，目前的船舶行業(yè)經(jīng)歷了長期下行后已經(jīng)進(jìn)入新一輪上升周期，隨著航運(yùn)市場的復(fù)蘇和舊新?lián)Q代速度加快，船舶行業(yè)未來幾年景氣度可能持續(xù)提升。







值得一提的是，在此輪復(fù)蘇之前，造船行業(yè)的長期低迷，也加速了落后產(chǎn)能的出清，使行業(yè)集中度持續(xù)提升。







目前，在我國船舶企業(yè)中，造船完工量前10強(qiáng)占全國75.7%，新接船舶訂單量前10強(qiáng)占全國79.5%，在手訂單前10強(qiáng)占全國71.4%，相比2020年均有較大幅度提升。不論從哪個指標(biāo)來衡量，中國造船業(yè)的龍頭企業(yè)在世界造船行業(yè)前10強(qiáng)中都已占據(jù)半壁江山。







造船業(yè)進(jìn)入景氣周期后，最為受益的公司，無疑是業(yè)內(nèi)標(biāo)桿中國船舶，8月份以來，公司股價已經(jīng)接近翻倍，市值來到1300億附近。







中國船舶能否困境反轉(zhuǎn)？







作為中船集團(tuán)旗下軍民品核心上市公司，中國船舶充分受益于南北船合并效應(yīng)，2020年經(jīng)過資產(chǎn)重組后，公司擁有了江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣船國際和中船動力集團(tuán)五家企業(yè)的控制權(quán)，成為目前我國最大的造船企業(yè)。







其中，江南造船廠是我國歷史最悠久、技術(shù)最先進(jìn)、規(guī)模最大的軍船生產(chǎn)基地，外高橋造船廠是國內(nèi)最大的民用造船企業(yè)，中船澄西在靈便型散貨船及修船方面具有領(lǐng)先地位，廣船國際是華南地區(qū)最大、最強(qiáng)的軍輔船生產(chǎn)保障基地，而中船動力則是國內(nèi)一流動力企業(yè)集團(tuán)，可以研發(fā)制造船用中、低速柴油機(jī)、氣體機(jī)及雙燃料機(jī)等。







旗下的控股企業(yè)個個能打，中國船舶的實(shí)力可見一斑。







中報業(yè)績顯示，中國船舶上半年營收271億，同比增長14.18%，二季度營收170億，同比增長了27.7%，環(huán)比一季度更是大增70%。







盈利能力方面，中國船舶上半年凈利潤2.6億，同比增長了81.3%，但是扣非凈利潤仍然虧損1.78億，自2012年以來，中國船舶的扣非凈利潤已經(jīng)連續(xù)9年虧損。







上半年盈利之所以表現(xiàn)不夠理想，一方面是造船建造周期較長，收入確認(rèn)需要一定時間，另一方面則是上游原材料的漲價及人民幣匯率的快速升值。







今年上半年，鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價格暴漲，船用材料價格也創(chuàng)出近10年新高，使造船企業(yè)面臨巨大的成本壓力。另外公司下屬子公司的船舶建造合同，大多以美元等外幣結(jié)算，上半年人民幣兌美元升值了8.65%，同樣對公司的業(yè)績產(chǎn)生了不利影響。







事實(shí)上，在業(yè)績的先行指標(biāo)承接訂單方面，中國船舶已經(jīng)表現(xiàn)出強(qiáng)勁的復(fù)蘇勢頭。







2021年上半年，中國船舶造船業(yè)務(wù)承接民品船舶訂單93艘964.44萬載重噸，占到了全國上半年承接總量的25.22%；在修船業(yè)務(wù)、動力業(yè)務(wù)等方面，公司的訂單量也非常飽滿。







截至6月底，公司合同負(fù)債457億元，同比增長了38.87%，位于A股制造業(yè)和軍工行業(yè)之首。預(yù)收款15.65億元，同比增長了7倍以上，這也表明了公司的在手訂單以及意向訂單都在大幅增長。未來訂單逐步履約之后，公司業(yè)績有望保持高速增長。







當(dāng)然，中國船舶的未來營收能否帶來足夠的利潤，也面臨一定的變數(shù)，那就是前文提到的大宗商品和匯率繼續(xù)大幅上漲的壓力，這是中游制造業(yè)普遍的困境。







回頭來看，上一輪船舶行業(yè)高景氣周期，還要追溯到10多年之前，在2003年-2008年的景氣周期中，中國船舶的業(yè)績和市值都曾出現(xiàn)過百倍的上漲，甚至一度成為兩市中第一高價股。而伴隨著行業(yè)景氣回落，中國船舶的業(yè)績和股價又經(jīng)歷了斷崖式下降。







隨著造船行業(yè)正進(jìn)入新一輪的景氣周期當(dāng)中，以及南北船合并帶來的資源優(yōu)勢，中國船舶很可能正在經(jīng)歷“困境反轉(zhuǎn)”，走在重回往日榮光的路上。