2020年，眾多企業(yè)在疫情影響下停產(chǎn)停工，遭受巨大損失。與此形成鮮明對比的，則是跨境電商物流行業(yè)的蓬勃發(fā)展——疫情迫使用戶消費習(xí)慣由線下轉(zhuǎn)到線上，許多行業(yè)從業(yè)者賺得盆滿缽滿，使得不少“外人”眼紅。




當(dāng)前，跨境電商物流行業(yè)之爭日益激烈，越來越多的人開始好奇，跨境電商物流行業(yè)的紅利期究竟還能持續(xù)多久？







跨境電商長期繁榮




2020年，幾乎所有的跨境電商物流企業(yè)，尤其是與亞馬遜、FBA相關(guān)的物流企業(yè)，基本都實現(xiàn)了貨量翻倍的目標(biāo)。甚至有客戶表示，現(xiàn)在不缺賣家，缺的是服務(wù)能力。




目前從整個行業(yè)來看，海外倉爆倉、海運缺柜以及空運資源極其短缺。這對整個行業(yè)而言，是夢幻的一年。




當(dāng)前形勢下，亞馬遜的賣家不需要花錢去做推廣，僅靠疫情期間的自然流量，再加上恰當(dāng)?shù)钠奉悺揖宇?、生活必需品類、廚具類、園藝類或者寵物用品類，基本都不愁賣。賣家只要能把貨提前備到FBA倉，后續(xù)就能賺錢了。




隨著2020年電商市場的繁榮，很多物流企業(yè)無法去拓展新客戶——原有客戶的貨量翻倍以后，人力、倉儲面積以及海外設(shè)施等一系列服務(wù)能力便呈現(xiàn)出不足的局面。這也是2020年物流行業(yè)的一個總體常態(tài)。




以前，跨境物流占總成本的30%，而今年卻上升到40%~50%。這也向很多賣家提出了新的考驗。如果賣出一個產(chǎn)品獲利100塊，但有40~50塊的物流成本，那么這是極其夸張的。




物流成本對賣家最終獲利多少有著直接的影響。未來的2年，物流成本或?qū)⒊掷m(xù)居高不下。這與跨境電商的長期繁榮息息相關(guān)。




數(shù)據(jù)顯示，很多做物流的頭部企業(yè)，今年前半年單一的美國線路增長了30倍，這都是得益于電商市場的蓬勃發(fā)展。




海外倉方面，貨物大量堆積，爆倉已成為眾多企業(yè)的常態(tài)，甚至出現(xiàn)了“在美國只要有倉庫，就能賺錢”的“撿錢”場面。這是跨境電商物流行業(yè)發(fā)展前景光明的具體體現(xiàn)。




有很多第三方物流服務(wù)商，經(jīng)常發(fā)朋友圈“吐槽”找不到柜子。柜子短缺也是今年海運業(yè)的一大現(xiàn)狀，也是電商蓬勃發(fā)展間接造成的結(jié)果之一。




2020年受海外疫情影響，線上購物的滲透率不斷提高，線下訂單逐漸向線上訂單轉(zhuǎn)變，進一步帶動了跨境電商以及物流行業(yè)異常繁榮的景象。




據(jù)統(tǒng)計，2020年的9月，深圳鹽田港運輸貨物146萬箱，達到了全球單一碼頭最大吞吐量。這是自中國加入WTO以來，一個新的歷史高點。外貿(mào)出口和跨境電商出口層面上，因為國家統(tǒng)計口徑不一，媒體層面所見與實際市場是存在差異的，但跨境電商市場繁榮仍舊是不容置疑的事實。




最近幾個月，B2B貿(mào)易火爆，很多出口外貿(mào)的工廠訂單都排到了明年。這都是疫情所帶來的一個現(xiàn)象，真正實現(xiàn)了由中國生產(chǎn)，全球消費，以中國的產(chǎn)業(yè)鏈供給全球。這也使大量國外的生產(chǎn)訂單、外貿(mào)訂單回流到中國來生產(chǎn)，包括一些原材料短缺也出現(xiàn)了。







物流運力持續(xù)短缺




物流價格持續(xù)居高不下，一方面是受跨境電商繁榮的影響，另一方面則是物流運力持續(xù)短缺造成的結(jié)果。




中國空運對客機腹艙依賴較大。常見的波音747和777便是上面載客，下面拉貨。受疫情影響，幾乎所有的國際長途的客運航班都停飛了。換言之，客機腹艙這一運力形式在所有的空中運輸中消失了；而往常，客機腹艙運輸占所有空中運輸?shù)囊淮蟀搿?br>



客機腹艙以外，中國的全貨機運輸遠遠落后與國際水平。




據(jù)統(tǒng)計，中國全貨機數(shù)量不足200架；而美國僅聯(lián)邦快遞一家就有600架的全貨機。受技術(shù)限制，中國無法獨立生產(chǎn)屬于自己的飛機，要想在航空運輸上趕上國際水平，國內(nèi)還有很長的一段路要走。




與此同時，疫情影響下，國外大量工人罷工，尾程派送時效緩慢。對此，我們預(yù)測明年二三月份國際運輸貨量或?qū)⑦_到井噴式的狀態(tài)，因為，目前還有很多柜子沒到碼頭，還漂在海上。




此外，中國缺乏全球性的快遞企業(yè)。盡管順豐目前收獲的評價很高，但它也并沒有真正走到國外，僅僅是在不同的國家成立了網(wǎng)點。中國要想建立類似DHL、UPS這樣全球性的快遞企業(yè)，至少是50年的歷程。




而跨境電商物流整個行業(yè)要實現(xiàn)全球化，至少是10年以后的事情。最近10年，我們認(rèn)為它可能是局部完成區(qū)域性整合。




中國的跨境電商發(fā)展迅速，得益于是在同一個國度，受到同樣的法律政策和基礎(chǔ)設(shè)施的影響。但要建設(shè)全球性的運輸網(wǎng)絡(luò)，每個國家的法律、稅務(wù)關(guān)務(wù)以及基礎(chǔ)設(shè)施千差萬別，建設(shè)難度自然加大。




從這里我們可以得出一個結(jié)論，跨境電商在未來5到10年，依然是一個巨大的紅利期。今天我們所處的時間節(jié)點，就相當(dāng)于2003年“非典”過后，淘寶的崛起便是最好的案例。所以，千萬不要浪費這樣一次歷史機遇，如何將中國成熟的電商模式，以物流模式來實現(xiàn)全球化的這進程還值得考驗。




此外，疫情在短期內(nèi)不會完全消失，工人的數(shù)量將會持續(xù)受到影響。這也是跨境物流持續(xù)面臨的一大考驗。







跨境電商物流何去何從？




2021年，跨境電商物流行業(yè)將如何發(fā)展？




首先，外貿(mào)訂單將持續(xù)回流。受疫情影響，國外大量工廠無法復(fù)工，訂單任務(wù)便落到了國內(nèi)工廠的頭上。




其次，后疫情時代，盡管國際政治和經(jīng)濟生態(tài)發(fā)生了很大變革，充滿了大量的不確定因素，但跨境電商的線上滲透率將逐漸提高的趨勢，一定不會發(fā)生改變。




舉例來看，用戶習(xí)慣了點外賣的便利以后，便不愿意大夏天頂著太陽去吃午飯了。而國內(nèi)的這種消費模式，也將會慢慢往國外走。受人工成本的影響，中國的消費模式不會完全照搬到歐美國家，但過渡到勞動力密集型的國家是有可能的的。這個要具體問題具體分析。




最后，物流資源的短缺在一定時間內(nèi)不會發(fā)生根本性的改善。盡管海外倉資源緊張，但人為建倉并非易事。選好地址以后，需要簽約交租，這對現(xiàn)金流要求極高。同時，受疫情影響，工人難招，很多因素都會限制周邊服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施的擴展速度。







?后疫情時代，利用物流賦能商流的發(fā)展，以促進供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，已成為大勢所趨。賣家選擇物流商時，除了考慮價格、時效以及賬期以外，還需要選擇有核心資源的物流商，這才是最重要的。沒有核心資源的保障，很容易出現(xiàn)貨物在倉庫堆積的不利局面。這對賣家而言是極其危險的。




其次，合作關(guān)系的穩(wěn)定性也非常重要。這個行業(yè)里有很多物流服務(wù)商，都是從大賣孵化過來的，它的重點發(fā)展方向會做得更好，它的資金使用效率可能會比其他更高。所以，賣家和物流服務(wù)商需要去尋找一個平衡點。




最后，考慮長期導(dǎo)向尤為重要。從長遠來看，自建倉難度特別大，如果缺乏物流的解決方案，最終各項利潤不會達到預(yù)期目標(biāo)。另一方面，雖然今年整個行業(yè)的利潤率提高了，但整個周期卻被迫拉長了，整個物流服務(wù)履約周期也一并拉長，從而導(dǎo)致資金的使用效率降低。如何把現(xiàn)金流的作用發(fā)揮到最大，是后疫情時代下跨境電商物流行業(yè)所面臨的另一考驗。




用商流來驅(qū)動物流的同時， 物流能不能更好地適應(yīng)商流的發(fā)展，這可能是我們需要去思考的一個話題。




經(jīng)過此次疫情大考，越來越多的物流企業(yè)深入探索創(chuàng)新發(fā)展模式。這些嘗試都將加速傳統(tǒng)物流企業(yè)向供應(yīng)鏈方向轉(zhuǎn)型，同時，物流企業(yè)必須深思全球化發(fā)展的必要性和可行性；并明確，企業(yè)未來的國際化戰(zhàn)略和布局方向，找到與跨境電商浪潮的最佳切入點，助力行業(yè)發(fā)展。




來源：曉生研究院