隨著世界經(jīng)濟中心從歐洲轉(zhuǎn)向亞洲以及不同貨物種類需求地區(qū)的變化，其市場的運價運力的等相關(guān)因素也隨之變動。而運價指數(shù)作為航運市場走向的“晴雨表”，是研究市場走向，分析市場變化的所必須的數(shù)據(jù)類型。目前，波羅的海綜合運價指數(shù)（BDI）是衡量國際海運狀況的權(quán)威指數(shù)，與BDI指數(shù)不同，國內(nèi)沿海散貨市場運價指數(shù)主要用于反應國內(nèi)沿海散貨運輸市場的運價變化情況。與BDI指數(shù)相比，由上海航運交易所發(fā)布的“中國沿海散貨運價指數(shù)”（CBFI）受到國際經(jīng)濟的變化的影響更小，而受到地區(qū)環(huán)境因素的影響更大，在一定程度上，其變化的周期性更加明顯,其中的貨種包括煤炭、糧食、金屬礦石、原油、成品油五大貨種。而我們研究的部分是我司主要經(jīng)營的煤炭、鋼材及糧食貨重。

內(nèi)貿(mào)散貨部分

2011年7月12日，中國沿海（散貨）運價指數(shù)編委會第8次全體會議審議通過了中國沿海（散貨）運價指數(shù)第二次改革方案，CBFI再次調(diào)整優(yōu)化航線、船型、擴充樣本公司，并自2011年12月7日起，每日發(fā)布中國沿海煤炭運價指數(shù)；12月9日起，調(diào)整周指數(shù)發(fā)布時間為每周五。

在此，我收集了自2007年1月5日至今的BDI指數(shù)數(shù)據(jù)，如下圖所示，BDI指數(shù)的最高點曾達到過11793點，自2008年經(jīng)濟危機以來，BDI指數(shù)一路下跌至較低水平，在2016年2月10日最低達到290點。




由于目前國內(nèi)公司在內(nèi)貿(mào)海運發(fā)展迅速，形成了較具規(guī)模的運力，所以本文更加關(guān)注與如何尋找BDI指數(shù)與CBFI指數(shù)之間的關(guān)系，并尋找影響指數(shù)即航運市場變化的相關(guān)因素。

CBFI指數(shù)是由上海航運交易所發(fā)布，官方只保留近兩周的數(shù)據(jù)，所以選取數(shù)據(jù)樣本較難，目前搜集到得CBFI指數(shù)為2008年1月4日到2009年10月23日的數(shù)據(jù)，此段數(shù)據(jù)為BDI大副變化時期的數(shù)據(jù)，從以下兩圖相比較我們可以了解到雖然兩者均呈下降趨勢，但CBFI指數(shù)受到國際經(jīng)濟的變化的影響更小。




接下來我們觀察下圖為2016年第二季度至今的沿海散貨運價指數(shù)變化趨勢，可以了解到在2016年3月出下一個運價小高峰。同時，2017年前三季度均處于爬升階段。










與下圖相比較可以看出沿海綜合運價指數(shù)與煤炭運價指數(shù)差異不大，變化趨勢基本相同，可以了解到煤炭構(gòu)成了沿海散貨運價的主要部分

其中，2016年第三季度開始，隨著“去產(chǎn)能”力度不斷加大，下半年迎來了關(guān)閉產(chǎn)能的高峰期。電廠煤炭采購告急，電煤價格持續(xù)上漲，不斷刷新年內(nèi)最高紀錄，導致運價同時上漲。為應對煤炭價格過快上漲，國家發(fā)改委召開會議并在隨后啟動煤炭價格一級響應機制，在政策影響下，四季度煤炭價格理性回歸，運價逐漸回落。

而2017年，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革階段性成果顯現(xiàn)，新興動能不斷積聚，經(jīng)濟增長的新基礎(chǔ)初步形成。供給層面行業(yè)走向恢復性回升軌道，工業(yè)生產(chǎn)增速加快，質(zhì)量效益穩(wěn)步提升。

大宗散貨采購、貿(mào)易升溫，國內(nèi)水運需求增長加速。前11月，沿海規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量79.5億噸，同比增長6.9%，增速較2016年同期增加3.8個百分點。

隨著“去產(chǎn)能”政策的逐步落實，沿海散貨運輸市場供需形勢發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變。工業(yè)品供需關(guān)系明顯改善，鋼鐵、煤炭等產(chǎn)品價格快速回升，企業(yè)主動補充庫存，租船需求明顯改善。同時政策影響還蔓延到運力的供給，由于部分貨種供不應求，船等貨現(xiàn)象加重，加之海砂等南向北運輸需求的提升，沿海船舶運輸周期明顯拉長，可用運力變相縮減。受上述情況影響，2017年，沿海散貨運價震蕩上行，運價水平明顯好于前兩年。12月29日，上海航運交易所發(fā)布的中國沿海（散貨）綜合運價指數(shù)報收于1470.86點（年內(nèi)最高點為1597.83）；年均值為1148.02點，同比增長25.1%。

對于2018年來說，環(huán)保及“去產(chǎn)能”政策仍將持續(xù)推進，對煤炭及鐵礦石需求將造成一定影響，消費量增長或趨于平穩(wěn)或小幅下滑。受此影響，2018年相關(guān)貨種的運輸需求增長空間并不樂觀，增幅低于2017年水平概率較大。同時，需求端較難出現(xiàn)與供給相匹配的增量幅度，后續(xù)煤炭供需整體趨向?qū)捤蓪p輕船舶周轉(zhuǎn)阻力，加之新增運力（對外購買為主）投放加速，原先運輸市場供不應求的格局將有所緩解，預計2018年運價水平較2017年有所回落。

不過，2018年是“去產(chǎn)能”進入成果鞏固期的一年，為保證煤炭行業(yè)“紅利”，煤炭供需緊平衡狀態(tài)將得以維系，電廠仍將維持較高的租船熱情，沿海干散貨運價也將繼續(xù)呈現(xiàn)較好的總體走勢。

內(nèi)貿(mào)集裝箱部分

中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)，差不多有至少有三個：1.天津國際航運中心制作的 沿海集裝箱運價指數(shù) TDI（內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)）包含：沿海集裝箱出港運價指數(shù) TDOI 和沿海集裝箱進港運價指數(shù) TDII，樣本航線只涉及天津進出港的國內(nèi)線。2.長航局發(fā)布的長江集裝箱運價指數(shù)，涉及長江各航段（上中下游）（有內(nèi)貿(mào)也有外貿(mào)）三個就是泛亞了。泛亞既是沿海內(nèi)貿(mào)，近海外貿(mào)，也有長江內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)箱業(yè)務(wù)。

所以我們主要參考TDI即天津國際航運中心發(fā)布的沿海集裝箱運價指數(shù)。




從上圖近一年的TDI指數(shù)變化趨勢可以看出，內(nèi)貿(mào)市場在2017年第四季度到2018年年初達到全年的峰值，首先四季度糧食和煤炭的集中運輸可能占到了帶起運價的大部分，同事春節(jié)前運量增大也會對運價方面推波助瀾。

但對于集裝箱運輸仍需要加深了解，這將是以后這方面工作的重點。

總結(jié)

本文主要針對BDI（波羅的海指數(shù)）CBFI（中國沿海散貨運價指數(shù)）TDI（沿海集裝箱運價指數(shù)）進行了分析，得出以下簡要結(jié)論：




1. BDI反應過激航運大趨勢，但對國內(nèi)航運市場影響能力有限，對國內(nèi)散貨市場影響較大的是國家政策、季節(jié)性變化以及煤炭、鋼鐵等大宗商品價格。

2. 目前隨著國外運力及新增運力的不斷增加，國內(nèi)市場運力與貨量相比來說仍然是供大于求，這種情況如果持續(xù)下去，運價很難有明顯的提升。

3. 隨著環(huán)保節(jié)能等政策的擴大實施，勢必會淘汰一批落后產(chǎn)能，因此，保證一定規(guī)模的優(yōu)勢運力是非常必要的。



















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