自5月25日鹽田港宣告出口重柜最新還柜消息后，整個(gè)海運(yùn)出口物流受到了極大的影響。鹽田港作為全球最大單體集裝箱碼頭，承擔(dān)著對(duì)美貿(mào)易1/4的貨量。而受疫情的影響，港口作業(yè)速度大幅下降，一線工作人員需接受長(zhǎng)時(shí)間隔離，拿到陰性證明后，才能再度回到碼頭工作。下面想從一個(gè)出口海運(yùn)小操作的角度，看看接收到的變化信息。

seller交倉(cāng)

受到疫情的影響，司機(jī)交倉(cāng)到深圳倉(cāng)庫(kù)需要提供5月27日后的核酸檢測(cè)報(bào)告后才能正常交倉(cāng)，而對(duì)于司機(jī)群體來(lái)說(shuō)，這個(gè)通知發(fā)出后便會(huì)篩選一大部分的市場(chǎng)車(chē)輛資源，市場(chǎng)車(chē)輛資源減少自然會(huì)運(yùn)價(jià)會(huì)上升，導(dǎo)致seller運(yùn)輸成本增加，同時(shí)交倉(cāng)流程也變得更加繁瑣。這部分成本不得不由seller自行承擔(dān)，并且在時(shí)效變慢交倉(cāng)流程變得更復(fù)雜，對(duì)于seller與司機(jī)之間的溝通信息流也不得不被堆疊。

出口監(jiān)管倉(cāng)

庫(kù)存流通慢--疫情影響前期，貨物依舊會(huì)源源不斷地進(jìn)入倉(cāng)庫(kù)，而由于無(wú)法及時(shí)出口，庫(kù)存容量有限，只能限制入倉(cāng)。一定時(shí)間后進(jìn)入一個(gè)si胡同，貨物無(wú)法出運(yùn)，也無(wú)法進(jìn)倉(cāng)。整個(gè)倉(cāng)庫(kù)出于停滯的狀態(tài)，而人工成本等每日都在增加。一邊是客戶源源不斷的投訴想方設(shè)法希望拿到預(yù)約號(hào)正常交倉(cāng)，另一方面也是客戶不斷地推動(dòng)出倉(cāng)卻困難重重。于是原處理貨物進(jìn)出倉(cāng)的創(chuàng)造收益流程轉(zhuǎn)變?yōu)樘幚硗对V并且于業(yè)務(wù)增益不大的信息傳遞。

貨代

物流成本上漲--由于鹽田港船期嚴(yán)重延誤，集裝箱裝卸往返周期拉長(zhǎng)，原柜子短缺的情況被進(jìn)一步放大。長(zhǎng)榮、馬士基、達(dá)飛無(wú)法打單、無(wú)法提柜的情況變得更加頻繁。貨代可以說(shuō)是一柜難求，海運(yùn)運(yùn)價(jià)上漲之余，還有出口貨物的存儲(chǔ)費(fèi)用，拖車(chē)的抬價(jià)，頻繁變更還柜節(jié)點(diǎn)的改單費(fèi)等。使得原來(lái)平順?lè)€(wěn)定的物流鏈變得不可控，每個(gè)環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了異常，而時(shí)間的消耗就是費(fèi)用的增加。

上游seller投訴嚴(yán)重--貨物不能如期交付，seller與buyer簽訂的合同約定交貨日期變得不可控，生產(chǎn)好的貨物遲遲無(wú)法交倉(cāng)出運(yùn)，截單日期變得不可控。貨代只能不斷接收到seller不斷的投訴，而迫于無(wú)奈，貨代會(huì)選擇將投訴不斷地往倉(cāng)庫(kù)或者車(chē)行轉(zhuǎn)移，而實(shí)際上都知道，鹽田疫情的連鎖反應(yīng)，讓物流鏈中斷，影響是整體的，上下游無(wú)效信息堆砌嚴(yán)重，再帶入個(gè)人的情緒，讓整個(gè)物流行業(yè)都變得浮躁而無(wú)奈。

船期不定--鹽田碼頭受到疫情的影響下，很多大船紛紛想辦法繞道鹽田港，前往南沙港或者蛇口港。這就意味著出口提空和還重都變得不確定性。部分提空柜已完成裝柜后，鹽田碼頭無(wú)法還重，大船跳港，不靠鹽田靠南沙。那么柜子被迫按照更新的CY還到南沙。而接下來(lái)便是不可避免的拖車(chē)運(yùn)價(jià)成本增加，報(bào)關(guān)成本增加。一方面只能另行安排將柜子還到南沙。另一方面，如報(bào)關(guān)單已申報(bào)，則需要向海關(guān)申請(qǐng)刪單并且向南沙海關(guān)安排重新申報(bào)。柜子還重需按照更新的時(shí)間節(jié)點(diǎn)還碼頭，報(bào)關(guān)單申報(bào)則需要按照南沙海關(guān)的要求刪單重報(bào)。這些二次操作其實(shí)是繁瑣的，因?yàn)樾枰粩嗟臏贤ê徒邮招滦畔⒑投喾酱_認(rèn)才能完成，任何一個(gè)小節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)問(wèn)題都會(huì)導(dǎo)致時(shí)效的大大增加以及更多的成本。讓物流鏈變得冗長(zhǎng)。

在還沒(méi)有看見(jiàn)拐點(diǎn)的情況下，我的工作內(nèi)容每天也迎接著新的挑戰(zhàn)。

碼頭提還柜受阻，鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)正。海鐵聯(lián)運(yùn)模式還處于測(cè)試階段便瞬間轉(zhuǎn)正，大批貨代紛紛選擇了這種連接模式。根據(jù)客戶訂單指定的船公司從堆場(chǎng)預(yù)渡柜到平湖南，安排拖車(chē)到平湖南提還柜，完成后通過(guò)鐵路模式將柜子批量還到碼頭。而迎來(lái)的是平湖南大塞車(chē)，而鹽田封港后，蛇口港大塞車(chē)，南沙港大塞車(chē)。隨著廣州的疫情惡化，南沙港最新消息告知暫停公共交通系統(tǒng)被迫暫停，換言之，南沙港也告急。接下來(lái)出口將會(huì)受到進(jìn)一步的重創(chuàng)。而相對(duì)常規(guī)海運(yùn)碼頭提還柜模式。海鐵聯(lián)運(yùn)的模式其實(shí)更便捷，相對(duì)于碼頭提柜，只能提到一個(gè)知道一個(gè)的柜封號(hào)，而鐵路模式可以批量知道柜封號(hào)。同時(shí)可以有效避免公路運(yùn)輸帶來(lái)的困擾，并且縮短提還柜路程。只是鐵路運(yùn)輸相對(duì)公路運(yùn)輸而言，相對(duì)昂貴一些。不過(guò)在物流行業(yè)，時(shí)間和成本就是一個(gè)反比例關(guān)系，這也可以說(shuō)是一個(gè)共識(shí)了。

在操作業(yè)務(wù)崗，要做好國(guó)際物流，似乎不需要硬核的技術(shù)水平。更考驗(yàn)的是個(gè)人的接收新信息的能力以及應(yīng)變能力，并且要有供應(yīng)鏈的概念，而這個(gè)供應(yīng)鏈概念里要囊括物流、信息流和資金流的所有信息。然后準(zhǔn)確定位問(wèn)題，解決問(wèn)題。那就是一個(gè)比較成功的操作了。

從實(shí)習(xí)到現(xiàn)在，進(jìn)入物流行業(yè)已經(jīng)兩年了。這是一個(gè)看似簡(jiǎn)單但是需要耐心去沉淀的行業(yè)。自己選擇的路吧，要走穩(wěn)走好。在公司資源的配置下，趁年輕放手大膽地去做吧。

寫(xiě)在24歲的第一天，后面有時(shí)間再聊聊中歐班列以及一直在跟進(jìn)的亞馬遜項(xiàng)目。