國際海運運價是海上貨物運輸合同中承運人或航次承租人最為關心、最重要的權利，但由于國際海運欺詐的泛濫，導致該權利受到嚴峻的挑戰(zhàn)。本文通過對到付運費和預付運費的比較，分析了各自的風險性以及運費保護的必要性，并進一步結(jié)合民法、貿(mào)易法、運輸合同法和航運實踐，提出運費的事前防范性保護措施以及事后的補救性法律保護措施。

　一、不同運費支付形式的風險性比較及運費保護的必要性

　運費作為承運人或航次租船的出租人（以下簡稱船公司）把貨物從裝貨港運至目的港而由海上貨物運輸合同的另一方支付給其的代價，是承運人或出租人利用船舶完成貨物空間位移并提供運輸勞務而向運輸勞務的購買者收取的報酬。根據(jù)其支付時間的不同，運費可分為預付運費、到付運費和一部分預付、一部分到付等幾種形式。

　預付運費是在提單簽發(fā)之時由海上貨物運輸合同中約定的托運貨物一方支付給船公司的。到付運費則是在貨物運至目的港卸貨后由收貨人提貨時支付給船公司的。因此可以看出前者對船公司既方便又有利，不僅可以較早地收取運費，又無須為運費投保，沒有什么風險，因此這種支付方式在運輸實務中得到普遍的應用。

　然而，從法理上講，運費的支付還是應以到付為原則。在到付運費的情況下，船方是要承擔一定風險的。如果貨物在運輸途中滅失或損壞，以至于喪失了商業(yè)價值或不能滿足商業(yè)上的用途，不能稱其為原來的貨物，則船方無權要求運費，所以“到付”帶給承運人的風險要比“預付”大。預付運費一經(jīng)發(fā)出就作為船方的收入，即使在運輸途中貨物或船舶發(fā)生滅失或沉沒，托運一方也不能要求承運人退回運費，而只能依運輸合同或其它名義把運費損失作為其經(jīng)濟損失的一部分提起損害賠償之訴。但如果托運一方或收貨人的損失是由于船方可以免責的事項造成的，則作為貨物損失的一部分，運費也就無法從船方得到追償。

　然而，從法理上講，運費的支付還是應以到付為原則。在到付運費的情況下，船方是要承擔一定風險的。如果貨物在運輸途中滅失或損壞，以至于喪失了商業(yè)價值或不能滿足商業(yè)上的用途，不能稱其為原來的貨物，則船方無權要求運費，所以“到付”帶給承運人的風險要比“預付”大。預付運費一經(jīng)發(fā)出就作為船方的收入，即使在運輸途中貨物或船舶發(fā)生滅失或沉沒，托運一方也不能要求承運人退回運費，而只能依運輸合同或其它名義把運費損失作為其經(jīng)濟損失的一部分提起損害賠償之訴。但如果托運一方或收貨人的損失是由于船方可以免責的事項造成的，則作為貨物損失的一部分，運費也就無法從船方得到追償。

　到付運費雖然由船方承擔風險，但現(xiàn)在人們抵御海上風險的能力已有很大的提高。另外，到付運費情況下，承運人收到運費的時間是推遲到目的港，但此時承運人收取運費的權利得以保障，可以行使海上貨物留置權以確保自己的權利得以實現(xiàn)，因為此時的債務人是收貨人，債務人對貨物有所有權，可以行使該權利。

　從上述比較可以看出，預付運費和到付運費的收取都有一定的風險性，而且到付運費的風險性有所降低，而預付運費的風險性有很大提高。但是仍應看到，人們抵御自然風險的能力畢竟是有限的，而且由于人為因素引起的事故比例逐漸增大，加上在當今信用證交易下對運費預付的要求，都使預付運費這種形式成為較為普遍使用的運費支付方式。運費收取的風險性，加及日益泛濫的海運欺詐都使運費保護成為必要。承運人如若不采取措施進行自保，有誰能說其不會成為受害對象呢？因此船公司欲在激烈的競爭中立于不敗之地，必須謀求對于運費的保護措施，保護自己最重要的權利。

　二、國際海運運價的防范性措施

　對于運費的收取有來自兩方面的風險，一方面是從貨物裝船到運至目的港卸貨全過程中的自然風險、政治風險、人的疏忽過失所致風險等，只要從事海上運輸就必須面臨這些風險。另一方面就是按照運輸合同履行合同之后，由于債務人沒有嘗付能力或債務人故意欺詐或其它種種原因未能收取運費的風險。

　第一方面風險，承運人在訂立海上貨物運輸合同時就應當訂立對己有利的條款，把海上風險轉(zhuǎn)由貨方承擔?，F(xiàn)在預付運費的預付時間就有許多種表達方式，如“提單簽發(fā)之時”、“貨物裝船之時”、“船舶開航之時”或在這樣的事情發(fā)生后指明的一段時間支付。在指定的時間一到，運費就應支付給船方，即使沒有，如果貨物在運輸途中滅失，再也不能到達目的港，拖欠運費的債務人仍有義務支付運費給債權人，故在以上幾種方式中，“船舶開航之時”支付條款下，承運人承擔的風險就要比前面幾種情況大。在“提單簽發(fā)之時”或“船舶開航之時”后指定的一段時間內(nèi)支付，承運人承擔的風險就要比“提單簽發(fā)之時”、“船舶開航之時”大。對于 “提單簽發(fā)后”、“船舶開航后”指定一段時間支付的情況，應盡量把賺取運費的時間訂在提單簽發(fā)之時或船舶開航之時，因為我們可以看到，有許多港口航道往往水深、寬度有限或有危險物、障礙物，如上海港、安特衛(wèi)普港、鹿特丹港、漢堡港等，它們的進港航道情況都十分復雜，而且交匯船舶也多，此時的風險很難說就比海上的風險小。

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