對全球供應(yīng)鏈的打擊似乎不會在 2021 年結(jié)束，中美海運(yùn)運(yùn)費(fèi)變得如此昂貴，以至于許多銷售貨值比較低的商品的公司很難再進(jìn)口了。
船司沒有額外的集裝箱船來滿足一波又一波的貨運(yùn)需求，集裝箱供不應(yīng)求，目的地港口因無法容納這么多柜子而堆積如山。一系列與惡劣天氣和冠狀病毒相關(guān)的事件加劇了這一僵局。
Drewry的 WCI 仍比一年前高出 368%本周全球航運(yùn)咨詢公司Drewry綜合世界集裝箱指數(shù) (WCI) 上漲 4% 或 344 美元，至每 40 英尺集裝箱 9,330.28 美元，仍比一年前高出 368%。
由Drewry評估的年初至今的 WCI 平均綜合指數(shù)為每 40 英尺集裝箱 6,090 美元，比每 40 英尺集裝箱 2,133 美元的五年平均值高出 3,957 美元。特別是，從上海到紐約的運(yùn)費(fèi)飆升 13%，達(dá)到每 40 英尺集裝箱 13,434 美元，同比變化 300%。
英國國際貨運(yùn)協(xié)會 (BIFA) 表示，預(yù)計運(yùn)費(fèi)將保持在“非常高”的水平BIFA 表示，持續(xù)高利率背后的主要因素包括運(yùn)力仍然非常緊張、服務(wù)持續(xù)延遲、集裝箱短缺以及各種附加費(fèi)。
在一份新報告中，BIFA 預(yù)計航線將征收更多附加費(fèi)，部分原因是為了支付更高的租船費(fèi)，以及額外的港口費(fèi)、碼頭租金和滯期費(fèi)。
BIFA 總干事(Robert Keen評論說：“有人懷疑，集裝箱航運(yùn)公司和其他公司正在利用全球集裝箱航運(yùn)危機(jī)中獲利，這在很大程度上是由船司他們自己的行為造成的。就在本周，一家全球港口當(dāng)局宣布對每個裝載的進(jìn)口集裝箱收取 5 英鎊的能源過渡費(fèi)！附加費(fèi)和費(fèi)用的數(shù)量繼續(xù)增長——通常沒有真正的解釋或理由。”
自冠狀病毒驅(qū)動電子商務(wù)繁榮以來，飆升的運(yùn)費(fèi)一直是行業(yè)的熱門話題，那讓我們來看看海運(yùn)費(fèi)的暴漲是如何一步步形成的：
三大全球聯(lián)盟將優(yōu)勢轉(zhuǎn)移給海運(yùn)承運(yùn)人集裝箱班輪行業(yè)的極端整合是油輪和散貨船所有者夢寐以求的事情。它始于幾年前，當(dāng)時創(chuàng)建了三個主要的海運(yùn)承運(yùn)人聯(lián)盟，現(xiàn)在控制著全球85%的集裝箱運(yùn)力。
來自 Alphaliner的最新數(shù)據(jù)顯示班輪整合的程度。
排名前 10 的承運(yùn)人現(xiàn)在運(yùn)營著全球 85% 的運(yùn)力。排名前四的集團(tuán)——馬士基、MSC、達(dá)飛輪船和中遠(yuǎn)——控制著一半以上的運(yùn)力（58%）。前七名，包括赫伯羅特、ONE和Evergreen，控制了78%。
在聯(lián)盟以前，從艙位容量管理的角度來看，每家船司或多或少都是靠自己的。雖然有一些聯(lián)盟，但他們并不緊密，定價比較松散也受到艙位數(shù)量驅(qū)動，這意味著他們每周都對運(yùn)費(fèi)進(jìn)行定價，而非專注于利潤率。
現(xiàn)在有了這些穩(wěn)定聯(lián)盟，導(dǎo)致海運(yùn)費(fèi)迅速增長。這對于貨主很不利的，因?yàn)槭虑檎诔欣诖镜姆较蜣D(zhuǎn)變--向這三個中央且結(jié)構(gòu)良好的聯(lián)盟的轉(zhuǎn)變。
但它是我們現(xiàn)在所看到的開始：價格和運(yùn)力規(guī)則開始形成：
增加運(yùn)費(fèi)，船舶停止服務(wù)，從而使每艘船的收入總體增加。在過去的幾年里，我們開始看到這種改進(jìn)的規(guī)則蔓延到貿(mào)易中——船司開始通過
空航來減少供應(yīng)（空白航行： 空白航行是承運(yùn)人取消的航行，取消某些港口?？浚@意味著船舶無法卸貨或裝載貨物。），船司減少了貨主可用的艙位數(shù)量，以將運(yùn)力與需求相匹配，或者
保持高于我們所看到的當(dāng)前運(yùn)力的需求，這樣有助于
提高運(yùn)價，這種規(guī)則是現(xiàn)在海運(yùn)費(fèi)爆漲的根本問題。
COVID-19影響海運(yùn)市場，承運(yùn)人取消航行以保持運(yùn)費(fèi)穩(wěn)定讓我們回到2020年，當(dāng) COVID-19在世界各地襲擊我們時。聯(lián)盟以協(xié)調(diào)的方式快速實(shí)施“空白航行”，以防止費(fèi)率暴跌。
但最大的問題是船司擱置太久了，直到去年 7 月。船司看到了快速獲利的機(jī)會并想要更多。經(jīng)過多年的損失，
許多船司也認(rèn)為這是某種程度的回報，而不是完全不合理或出乎意料的人為反應(yīng)。但就在2020年5月、6月和7月的那個時刻，災(zāi)難的種子埋下了。
我們都知道接下來發(fā)生了什么。海運(yùn)需求暴漲，這就是噩夢的開始。更糟糕的是，新船的建造因?yàn)镃OVID-19被取消或推遲，設(shè)備租賃合同也被擱置，每個人都預(yù)計會出現(xiàn)“集裝箱”短缺。這是我們所有人都感到恐懼的時期，許多出口和進(jìn)口企業(yè)，也迅速做出了反應(yīng)，削減成本并調(diào)整規(guī)模。
進(jìn)口集裝箱量突然涌入導(dǎo)致港口出現(xiàn)瓶頸所有這一切的驚人影響是艙位的突然減少，所有集裝箱船都迅速上線以滿足需求。那時我們開始看到從美國
港口和鐵路擁堵開始的瓶頸，主要是在我們最大的兩個港口洛杉磯和紐約。更糟糕的是，COVID-19 造成碼頭工人短缺來處理進(jìn)港船舶。由于缺乏政府監(jiān)督，沒有人解決這個問題。
這些瓶頸很快蔓延到其他港口，造成設(shè)備短缺，因?yàn)楸幻绹劭诜矫媸`住了，大家無法從亞洲拿到柜子。承運(yùn)人開始通過放棄某些出口商品（如谷物）來迅速將集裝箱空置以滿足需求來應(yīng)對這一問題，但隨著擁堵和瓶頸的增加，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
根據(jù)全球航運(yùn)咨詢公司 Drewry最新發(fā)布的全球集裝箱碼頭運(yùn)營商年度審查和預(yù)測報告預(yù)測，大流行之后集裝箱運(yùn)輸貨物需求激增導(dǎo)致全球碼頭運(yùn)力前景顯著改善，
但是港口運(yùn)力投資加速仍然不足以支撐貨運(yùn)需求增長。現(xiàn)在在美國，許多產(chǎn)品缺乏數(shù)月。由于供應(yīng)鏈的不確定性，零售商都在備貨和增加庫存水平。
最后的想法：這會是新常態(tài)嗎？對于出口商和進(jìn)口商來說，這是一場持續(xù)惡化的風(fēng)暴。從長遠(yuǎn)來看，這是我們見過的最具挑戰(zhàn)性的環(huán)境。
我們可以說
船司是罪魁禍?zhǔn)?/b>，有人說聯(lián)盟的高運(yùn)費(fèi)是不合理的。承運(yùn)人聯(lián)盟在未來在更穩(wěn)定的貨運(yùn)流量下如何表現(xiàn)，確實(shí)是一個未知數(shù)，但人們希望他們不要繼續(xù)利用這種壟斷作為一種方式來欺騙進(jìn)口商并最終欺騙消費(fèi)者。大家都希望一旦集裝箱平衡和短缺變得可控，運(yùn)費(fèi)和規(guī)則會變得更加有序。
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