一、MBL與HBL的全稱及其物權(quán)憑證屬性




　　MBL的英文全稱是Master Bill of Lading，俗稱船東提單、船東單，如果有分單的話，MBL通常也被稱為主單。




　　HBL的英文全稱是House Bill of Lading，俗稱貨代提單、貨代單，如果要出分單，那么分單肯定是由貨代出的，既然是貨代出的，因此所有分單都是HBL——但是并不是所有HBL都是分單，因為有很多是不出分單的。也有少部分人把貨代提單叫做Forwarder Bill of Loading。




　　要注意的是，提單（無論MBL還是HBL）只是針對海運而言的。航空、鐵路的運輸單據(jù)，嚴格來說，應(yīng)該叫運單——航空運單是Airway Bill（簡稱AWB）；鐵路運單是Railway Bill，跟海運的Bill of lading（MBL&HBL）有本質(zhì)區(qū)別。所以航空運單、鐵路運單不應(yīng)叫提單。




　　提單（Bill of Lading，簡稱B/L或BL），其最主要的特點是“物權(quán)憑證”——海運特有。




　　所謂“物權(quán)憑證”是指證明物權(quán)人擁有物權(quán)的證明、單據(jù)、證書等書面形式的憑證。MBL、HBL等由于其可以背書轉(zhuǎn)讓，是一種物權(quán)憑證；多式聯(lián)運提單、鐵路運單、航空運單、郵包或快運收據(jù)都不屬于物權(quán)憑證。上述幾種單據(jù)也都是承運人出具承運的貨物的收據(jù)。




　　簡單來說，運單只不過是貨物收據(jù)而已；而海運提單（MBL、HBL等）才具備代表貨物的所有權(quán)的屬性。




　　二、MBL提單的特點及其與HBL的區(qū)別




　　MBL的簽發(fā)主體是船公司，船東，在目的港可以直接向船公司、船東辦理提貨。




　　HBL的簽發(fā)主體是貨運代理（貨代），在目的港必須先向代理換取船東提單（MBL），然后憑換來的MBL去船公司或其代理處辦理提貨。




　　集裝箱班輪運輸中，MBL只適用于FCL整箱運輸，船公司不會簽發(fā)拼箱提單（分單）。




　　HBL則既可以用于整箱，也可以用于LCL拼箱，而且拼箱運輸必須使用HBL，因為拼箱要出分單，分單由拼箱貨代簽發(fā)。




　　看到這里，你會不會有一個疑問：既然有了MBL，為什么還要HBL？




　　從提單的簽發(fā)主體，一個是船公司，一個是貨代，你就可以知道，哪個更加靈活了。MBL往往比較死板，不容易更改，也不容易根據(jù)客戶的要求（尤其是L/C信用證條款時）簽發(fā)提單。




　　另外，在不是客戶指定貨代時，簽發(fā)貨代提單也更方便控制貨權(quán)。因為畢竟是你自己找的貨代，你是客戶，比較好溝通?？傊洿容^好說話，尤其是自己找的貨代。但是，船公司就不是那么好說話的了。




　　還有一個可能原因，存在中間商時，中間商可能不想讓最終客戶知道貨物的來源等關(guān)鍵信息，往往通過簽發(fā)HBL，并且只給最終客戶HBL，從而達到保守商業(yè)秘密的目的。




　　1變更發(fā)貨人信息




　　租船人經(jīng)常提出的要求是變更原發(fā)貨人為自已。這是因為中間商/租船人不想使得最終買方從提單上看到原始供貨商的名稱，以免最終買方將來有機會撇開中間商與供貨商展開直接貿(mào)易。由于中間商是與最終買方的合同賣方，中間商有權(quán)利這樣做。




　　但是船東沒有義務(wù)配合，除非租約中有條款約束船東。（ Imposing such an obligation on the Owner in the Fixture）。但是考慮到商務(wù)關(guān)系和危害不大，船東可以在中間商提供P&I格式保函的情況下接受。在這種情況下船東等于承擔(dān)著“禁止反言“（estoppel）的義務(wù)而需要對第一套提單的信息保密，否則會遭遇被索賠的風(fēng)險。




　　在Jacson v. Royal Bank of Scotland （2005） UKHL 3一案中，香港中間商與歐洲買方定有長年供應(yīng)泰國生產(chǎn)的狗糧的貿(mào)易合同。在一次結(jié)算中，結(jié)匯銀行不慎將第一套提單的副本錯發(fā)給了歐洲買方，買方從中知曉了貨源的信息。幾個月后，該買方中斷了與中間商的長期業(yè)務(wù)合作而直接與泰國供貨商建立了貿(mào)易關(guān)系。中間商將銀行告上法庭，英國高院判決銀行賠償原告四年的盈利損失。




　　2對實際裝貨港描述不實




　　發(fā)貨港一般會反映貨物真實產(chǎn)地，除非買賣合同另有規(guī)定。在國際貿(mào)易合同中，貨物的產(chǎn)地是條件條款，一旦賣方違背，買方知情后有權(quán)利解除合同和索賠損失。




　　如果賣方倒閉或財務(wù)狀況不良，買方會選擇扣押簽發(fā)不實提單的船舶，對船東提起侵權(quán)之訴。侵權(quán)之訴會打破海運合同中保護承運人的責(zé)任免除，責(zé)任限制和訴訟時效規(guī)定，承運人會喪失P&I的保障。所以更換提單中的實際裝貨港是船東堅決不可接受的。




　　3變更卸貨港




　　卸貨港是買方收取貨物的地方，如果新舊提單規(guī)定的不同，則意味著中間商要將貨物的實際交付地點作出變更。如果第一套提單與第二套提單規(guī)定的卸貨港不同，但兩個卸貨港所屬的國家法律體系一致則問題不大。




　　比如原卸貨港和要變更的卸貨港都適用海牙維斯比規(guī)則（該規(guī)則是各家保賠協(xié)會對Cargo Liability的標(biāo)準(zhǔn)限度）。如果要變更的港口所適用的法律會對海上承運人的責(zé)任比原提單設(shè)定的港口國度更加嚴苛，比如第二套提單要改為將貨物卸載到適用漢堡規(guī)則的港口，則會加重P&I保險人的負擔(dān) （Aggravating encumbrance orliability to P&I insurers）。




　　保賠協(xié)會一般不贊成船東這樣做。如果非有必要，保賠協(xié)會會建議船東向受益方/租船人索取保函（LOI），并審查擔(dān)保人的實際補償能力（Availability of indemnity performance），爭取船東將來從擔(dān)保人那里追回對第三人的額外的責(zé)任金額。




　　4變更裝港完貨日期




　　這會涉及到倒簽提單或順簽提單。P&I保險人絕不贊成，所以也沒有備用的保函文本供船東參考。倒簽提單的危害已經(jīng)周知，順簽提單的危害也是同樣。




　　順簽提單會是發(fā)貨人要在付運日期上隱瞞貨人。個中原因可能是貿(mào)易合同規(guī)定提單日期關(guān)系到貨物的結(jié)算價格不同，或者關(guān)系到貨物在裝貨港的倉儲費的分擔(dān)不同（有些變形的FOB合同可以規(guī)定交貨地點不是On Board，而是某碼頭交接）。也可能是中間商在處理兩個買賣合同時有所不順，導(dǎo)致最終買方開出的信用證日子較晚。




　　在The “Eurus” （1998） 1Lloyd’s Rep 351一案中，提單簽發(fā)日與實際完貨日僅相差了一天，使得租船人，F(xiàn)OB的買方損失了70萬美元，船東被告上法庭?？傊?，不如實記載付運日期會損害船東利益。根據(jù)海牙維斯比規(guī)則第三條第3款和第7款，在提單上真實地記載裝船日期是對貨物進行如實描述的內(nèi)容之一。如果不實，也會違反了保賠協(xié)會的Rules，保險人不會因此承擔(dān)任何損失和責(zé)任。




　　5變更提單簽發(fā)地點




　　這個問題與變更卸貨港有些相似。中間商借原始發(fā)貨人的名義指定的船代很可能并不在裝貨現(xiàn)場辦公，而是在另一個國度。船舶開航后中間商作為租船人有權(quán)利要求船東令船代簽發(fā)提單。此時提單的簽發(fā)地點就不會是實際裝貨港了。如果要求的提單簽發(fā)地與貨物實際裝船地適用的海運法律相同，則沒有什么風(fēng)險。反之，如果提單記載的簽發(fā)地適用比裝港更加嚴苛的承運人責(zé)任法規(guī)，就會加重P&I保險人的負擔(dān)。




　　這種情況下P&I保險人的態(tài)度和處理方式與上述第4項相同。Hamburg Rules Article 2設(shè)定了該規(guī)則的適用范圍，其中的 （d） 規(guī)定：“The Bill of Lading or otherdocument evidencing the contract of carriage by sea is issued in a ContractingState” 也就是說，漢堡規(guī)則會在提單簽發(fā)地自動適用。




　　6變更Consignees




　　變更Consignees僅會發(fā)生在記名提單上（Straight Bill of Lading）。這種情況一般較少涉及到中間商，而是發(fā)貨人租船并向船東提出要求。記名提單一旦簽發(fā)，根據(jù)英國1979年貨物銷售法，貨物的所有權(quán)（the property）就發(fā)生了轉(zhuǎn)移。賣方在結(jié)匯前如果記名的Consignee倒閉，船上的貨物就歸破產(chǎn)清算人而不是賣方。




　　這就是為什么貨物的賣方一般不喜歡接受記名提單，而樂于使用To Order Bill of Ladings的原因。后者能使得賣方/發(fā)貨人控制貨權(quán)，即使尚未結(jié)匯。發(fā)貨人/租船人要變更Consignee的原因是對買方的付款能力有了懷疑，決定將貨物另賣他人。




　　這是一種合理的貿(mào)易行為，船東可以接受，保賠協(xié)會也給與理解，但是仍然需要租船人提供船東P&I格式的LOI。NotifyParty在To Order提單中僅起到接受船東信息的作用，比如發(fā)生了共損和其他海損事故等，所以Notify Party的變更風(fēng)險要小于其他項目的變更。




　　7變更對貨物表面狀況的描述




　　這種情況會發(fā)生在（雖然較少）船長對貨物狀況在提單上做出了批注的情況下。依照海牙維斯比規(guī)則第三條第3款和保賠協(xié)會們的Rules， 船長船東有義務(wù)對貨物的真實狀況在提單上作出描述。




　　這意味著船長有責(zé)任將收貨的大副收據(jù)上的不良批注轉(zhuǎn)載到提單上（Clausing the Bill of Ladings）。如果造成發(fā)貨人/租船人結(jié)匯困難，租家便會請求船東收回載有不清潔批注的提單，另簽一套清潔提單然后去二次結(jié)匯（renegotiating the bill）。船東不可以接受這種更改要求。這種情況比起船長在裝貨港接受發(fā)貨人和租家的保函然后簽發(fā)清潔提單更加危險。保賠協(xié)會如果知曉會解除賠償責(zé)任（discharge the liability）。




　　8分解提單（Split B/L）




　　租船人要求船東分解提單是出于銷售貨物的需要。比如，中間商原本打算將整船的10000噸化肥轉(zhuǎn)賣，但是后來分別找到了兩家買方。這就需要將原始的10000噸化肥的提單收回并請求船東改簽兩套數(shù)量不同的提單（總數(shù)仍然是10000噸）。




　　這種情況會發(fā)生在貨物已經(jīng)起運，船舶在航行中，它被稱之為“浮動貨物FloatingCargo”的買賣。依據(jù)英國1979年貨物銷售法，是允許買賣海上浮動貨物的。在此情況下中間商將要出售的是CIF貨物的的全套單證Bill of Lading。（ CIF貨的交易被稱為單證交易）。所以，將該物權(quán)憑證分解（ Split the Billof Ladings ） 等于將貨物分銷，屬于正常貿(mào)易行為，船東可以接受。但是仍然需要受益方提供LOI。