“訂單已經(jīng)排到了2025年，我們的員工都加班加點(diǎn)來趕訂單?！?月22日，中國船舶（600150）旗下廣船國際有限公司副總經(jīng)理、高級工程師周旭輝接受時(shí)代財(cái)經(jīng)專訪時(shí)介紹，廣船國際企業(yè)產(chǎn)值規(guī)模達(dá)100億人民幣，往年經(jīng)營訂單總額在80億~110億之間，今年5月份訂單已經(jīng)超百億，預(yù)計(jì)今年可以達(dá)到150億甚至更高。

廣船國際位于廣州南沙龍穴島，時(shí)代財(cái)經(jīng)看到島上生產(chǎn)熱火朝天，到處是工人忙碌的身影。在船塢邊上，掛著醒目的紅色橫幅——“距離10月20日兩船出塢，三船起浮，還剩下28天”。

今年業(yè)務(wù)忙碌的日子讓廣船國際客滾船技術(shù)經(jīng)理?xiàng)畛叵肫?007年那一波“造船潮”，當(dāng)年他剛剛加入廣船國際，“眼下跟14年前很像，批量的訂單多，船型也多?！?br>
事實(shí)上，造船市場已沉寂多年，但近半年來，隨著航運(yùn)市場的景氣度攀升，造船需求也猛增。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布了2021年1~8月船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況，三大造船指標(biāo)均同比增長，特別是新接訂單量，前8個(gè)月國內(nèi)船廠承接新船訂單4911萬載重噸，同比增長227.2%；全球船廠新承接9474萬載重噸，同比增長298.1%。

訂單潮來襲，但周旭輝很清楚知道，集裝箱船、散貨船需求大增與疫情下海運(yùn)“不正?！钡膯芜呥\(yùn)輸有關(guān)，“市場總是變幻莫測，因此我們會放棄一些集裝箱船的訂單。”

在周旭輝看來，盡管造船業(yè)正迎來新一波“量價(jià)起飛”，但今年上半年大宗商品漲價(jià)，造船所需要的鋼板、銅線、絕緣材料等價(jià)格更是水漲船高。

“大宗商品的上漲，對于公司的經(jīng)營成本影響相當(dāng)劇烈，而且是致命的。公司一年處理40萬噸鋼板，一噸漲2000元就意味增加了8個(gè)億的成本，這對我們來說是很難消化的?！敝苄褫x坦言，造船公司與船東簽訂的是閉口合同，難以把原材料漲價(jià)的壓力轉(zhuǎn)嫁給下游。他呼吁政府能參照韓國、日本造船業(yè)相關(guān)做法，確保船舶行業(yè)高質(zhì)量健康發(fā)展。

廣船國際正在建造一艘客滾船 時(shí)代財(cái)經(jīng)攝

訂單潮來襲，會重演2007年造船潮？

9月23日，國內(nèi)海運(yùn)巨頭中遠(yuǎn)海控（601919）發(fā)布關(guān)于2021年第一次臨時(shí)股東大會增加臨時(shí)提案的公告，公告顯示大會的提案中有兩項(xiàng)是關(guān)于購置船舶的。

一項(xiàng)是中遠(yuǎn)?？氐拈g接全資子公司中遠(yuǎn)水星有限公司與揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司訂造6艘14092TEU箱位集裝箱船舶及4艘16180TEU箱位集裝箱船舶。另一項(xiàng)為中遠(yuǎn)?？氐目毓勺庸緰|方海外有限公司10家全資附屬單船公司與南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司等簽訂10艘單船運(yùn)力為16,000TEU的集裝箱船舶訂單。

據(jù)中遠(yuǎn)海控公告披露，目前該集團(tuán)持有新船訂單共32艘，合計(jì)運(yùn)力為585,272TEU，預(yù)計(jì)于2023-2025年期間陸續(xù)交付。

中遠(yuǎn)?？卮笈e造船的背后是海運(yùn)價(jià)格暴漲帶來的業(yè)績迅猛增長。2020年，中遠(yuǎn)?？貎衾麧?9.27億元，同比增長46.76%。今年上半年凈利潤達(dá)到371億元，增速達(dá)3162.3%。

除了中遠(yuǎn)海控在“買買買”，據(jù)公開資料，中船澄西獲得了土耳其CINER公司3艘88800噸散貨船建造訂單；新大洋造船簽訂了4艘新款6.3萬噸散貨船。中國船舶屬下另一家子公司黃埔文沖也收到了來自臺灣長榮海運(yùn)訂造了24艘三種尺寸的支線集裝箱船，價(jià)值約10.45億美元。據(jù)周旭輝介紹，廣船國際于今年3月份就接了8艘16,000TEU集裝箱商船的海外訂單。

眾所周知，2007年曾經(jīng)在世界范圍內(nèi)出現(xiàn)一波造船熱潮。

據(jù)《游艇》期刊，船市在2006年創(chuàng)出1.71億載重噸新訂單歷史最高水平后，2007年行情再次打破年初業(yè)界預(yù)期，達(dá)到歷史高峰，新船訂單達(dá)到2.41億載重噸，比2006年增長40%以上。

有老股民在股吧回憶2007年的造船潮行情，“2007年的中國船舶，從當(dāng)初的10幾塊錢炒到300元，當(dāng)時(shí)就是航母概念?！苯眨袌鲚浾撓破饘@一波造船潮是否會重演2007的盛況的猜測。

作為資深業(yè)內(nèi)人士，在周旭輝看來，今年造船業(yè)的高景氣與2007年的造船潮不能同日而語。他對時(shí)代財(cái)經(jīng)分析，眼下各大海運(yùn)公司對新造船的投入一方面是海運(yùn)需求暴增傳導(dǎo)到造船端；另一方面更多的是船公司對裝備升級的需求，因?yàn)橛唵沃饕切履茉创坏男枨蟆?br>
周旭輝進(jìn)一步指出，當(dāng)下造船潮與2007年的需求背景是有很大區(qū)別的——2007年，航運(yùn)各板塊都大幅上漲，彼時(shí)也是中國經(jīng)濟(jì)高速騰飛的階段，對海運(yùn)的需求非常巨大。今年的海運(yùn)需求暴漲，背后則是新冠肺炎疫情以及國際地緣政治的復(fù)雜性。

“疫情導(dǎo)致物流鏈的速度下降，物流的循環(huán)運(yùn)營能力急劇下跌，目前，主要是從中國往全世界輸出產(chǎn)品的單邊運(yùn)輸，打破了之前的運(yùn)力平衡，導(dǎo)致船舶、集裝箱緊缺，運(yùn)輸費(fèi)暴漲?！?br>
值得注意的是，2007年是世界海運(yùn)市場以及造船市場的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)，2008年以后，因金融危機(jī)海運(yùn)需求下滑，運(yùn)力供過于求陷入疲軟，全球造船業(yè)隨之景氣不再。

2007年全球船舶訂單量以1.73億總噸達(dá)到峰值后一路下滑，直到目前依然還沒攻破前期高點(diǎn)。

周旭輝稱，以史為鑒，眼下投資者投入訂單造船，肯定會回顧歷史上出現(xiàn)的情況。因此這一波訂單更多的是對新能源船只升級，并非單純?yōu)榱藬U(kuò)張運(yùn)力。

當(dāng)下全球無論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家，特別是美國、歐盟和中國在內(nèi)的主要經(jīng)濟(jì)體，都認(rèn)識到全球氣候變化帶來對人類生存環(huán)境的影響，中國在今年也大力提倡“碳中和、碳達(dá)峰”的目標(biāo)。

周旭輝認(rèn)為，船舶的新能源升級是產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)動效應(yīng)，例如運(yùn)輸新車的PCTC船。“當(dāng)下無論是大眾還是現(xiàn)代、豐田等汽車巨頭，它們生產(chǎn)的新能源車越來越多，它們租賃船只來運(yùn)輸車輛到全世界各地給消費(fèi)者，運(yùn)載的船只也應(yīng)該進(jìn)入新能源時(shí)代?！?br>
中信建投交運(yùn)首席分析師韓軍也認(rèn)為，目前造船市場的變化，更多是船隊(duì)的升級。他在接受證券時(shí)報(bào)采訪時(shí)表示，今年的訂單潮總體來說是非?？酥频?，尤其是集裝箱船方面。其依據(jù)是，2007年集運(yùn)行業(yè)手持訂單占運(yùn)力規(guī)模比例曾一度高達(dá)60%，目前企業(yè)盈利水平要遠(yuǎn)高于2007年，但手持訂單占比僅為20%。他還提到，訂單驅(qū)動力并非主要針對市場份額，而是自身船隊(duì)升級優(yōu)化。

廣船國際辦公室走廊上陳列了海運(yùn)巨頭馬士基創(chuàng)始人來訪照片 時(shí)代財(cái)經(jīng)攝

廣船國際：不會把產(chǎn)能押在集裝箱貨運(yùn)船

據(jù)中國船舶半年報(bào)援引行業(yè)數(shù)據(jù)，2021年上半年，全國造船完工量2092萬載重噸，同比增長19.0%；承接新船訂單量3824萬載重噸，同比增長206.8%。截至6月底，手持船舶訂單量8660萬載重噸，同比增長13.1%，比2020年底手持訂單增長21.8%。

周旭輝告訴時(shí)代財(cái)經(jīng)，廣船國際今年新接了汽車運(yùn)輸船舶的訂單，過去這類船型50%都是日本出產(chǎn)，而今年新造這類船型的訂單，50%以上甚至60%都落在中國船廠。

他的觀察與國際船舶網(wǎng)的數(shù)據(jù)吻合，2021年1-8月，我國三大造船基地新接訂單占全國98%，占全球46%；完工訂單占全國94%，占全球44%。

在周旭輝看來，這說明造船的中心在繼續(xù)往東移。以前中日韓三個(gè)國家在全球造船市場的競爭非常激烈，現(xiàn)在轉(zhuǎn)為中韓競爭，日本的競爭力逐漸下降，中國裝備工業(yè)在提升能力，中國的船廠不再靠量取勝。

由于海運(yùn)需求大增，在這些新增的船舶訂單中，集裝箱船需求旺盛。在造船一線的楊超告訴時(shí)代財(cái)經(jīng)，今年集裝箱船的訂單是最明顯的，一些特殊用途的貨船和常規(guī)的液貨船，還有運(yùn)輸車輛的滾裝船今年接單量也增加了很多。

據(jù)中國船舶今年上半年的半年報(bào)援引的數(shù)據(jù)，我國船企抓住全球集裝箱船市場緊缺的機(jī)遇，共承接了53艘15000TEU及以上超大型集裝箱船訂單，占世界總量57%。我國繼續(xù)保持散貨船市場優(yōu)勢地位，共承接1667.4萬載重噸散貨船，占全球總量91%。

據(jù)悉，廣船國際今年的訂單金額也創(chuàng)歷史新高，在集裝箱方面接了8艘16,000箱集裝箱規(guī)模的大型商船。周旭輝進(jìn)一步解釋道，過去造超大型油輪是運(yùn)輸石油的，但眼下能源結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，未來油品運(yùn)輸可能會降低，但貨物貿(mào)易的需求不會降低，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不會停滯，集裝箱運(yùn)輸?shù)目偭磕壳疤幱谠鲩L的模式，油品運(yùn)輸可能會進(jìn)入降低的模式。在這個(gè)情況下，開拓集裝箱船只是順應(yīng)市場的需求。

周旭輝告訴時(shí)代財(cái)經(jīng)，后續(xù)來看，廣船國際仍有機(jī)會承接更多這類型的訂單，但較早前，廣船國際舍棄了部分集裝箱船的訂單。

“一方面，產(chǎn)品若是太集中單一會引發(fā)對經(jīng)營不利的情況，從風(fēng)險(xiǎn)管控的角度考慮，因此放棄了一些訂單。另一方面，造船產(chǎn)品的增長與今年的航運(yùn)市場情況有一些相關(guān)性，但又會有一定的滯后性，不能完全反映市場。”周旭輝進(jìn)一步解釋。

廣船國際為一個(gè)丹麥船東公司建造的油輪（局部） 時(shí)代財(cái)經(jīng)攝

“致命”的大宗商品漲價(jià)潮

造船業(yè)正迎來新一波“量價(jià)起飛”，但楊超告訴記者，鋼板、設(shè)備、管材、電纜這些原材料的價(jià)格上漲，也直接導(dǎo)致造船成本的增加。

在近日舉行的投資者交流會上，中國重工也著重提到了成本風(fēng)險(xiǎn)。“今年以來，受鋼鐵等原材料價(jià)格大幅上漲影響，船用鋼板價(jià)格持續(xù)高位運(yùn)行，造船企業(yè)生產(chǎn)成本居高不下。20mm船板同比漲幅達(dá)44%，給造船企業(yè)帶來了巨大成本壓力，利潤空間受到擠壓?！?br>
據(jù)中國船舶半年報(bào)，上半年，鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價(jià)格快速上漲，船用材料市場價(jià)格創(chuàng)出近十年新高?！皣鴥?nèi)6mm造船板和20mm造船板價(jià)格一度達(dá)到7590元/噸和7120元/噸，同比上漲70.9%和79.3%，船用電纜的主材-銅一度漲到76900元/噸，同比上漲56.5%。近期，鋼材價(jià)格有所回落，但仍保持在6400~6500元/噸的高位?！卑创擞?jì)算，去年6mm造船板一噸為4438元，今年上漲了3152元，近期鋼材回落，漲幅也有1500元。

據(jù)悉，不同船型的耗鋼系數(shù)不同，隨著船體的增大，耗鋼實(shí)際上呈現(xiàn)減量化、高強(qiáng)度的趨勢，單位載重噸耗鋼量呈下降趨勢。據(jù)業(yè)內(nèi)人士劉萌在東方財(cái)富網(wǎng)撰文介紹，40萬噸礦沙散貨船用鋼量為5萬噸，耗鋼系數(shù)為0.13；30萬噸VLCC(超大型油輪)油船用鋼量為4.3萬噸，耗鋼系數(shù)為0.14；6600TEU(標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)集裝箱船用鋼量為2.5萬噸，耗鋼系數(shù)為0.29。船舶大型化是未來造船業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

周旭輝介紹，廣船國際一年處理40萬噸鋼板，如果一噸漲2000元，這就意味增加了8個(gè)億的成本?！斑@8個(gè)億的成本對我們來說是很難消化的，整個(gè)船舶行業(yè)每年大概需要300萬~400萬噸鋼板，一噸鋼板漲2000元，就是每年增加80億。”

為了應(yīng)對鋼材漲價(jià)，廣船國際近日與湖南湘鋼簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。但周旭輝稱，湘鋼是公司重要合作伙伴和穩(wěn)定的供應(yīng)商，但鋼鐵價(jià)格并沒有鎖定，還是根據(jù)市場浮動的。

當(dāng)記者問及為何不把原材料漲價(jià)轉(zhuǎn)嫁給下游，周旭輝無奈地說道，造船業(yè)轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)的能力較為欠缺。首先，船用鋼板沒有期貨，鋼板漲幅這么快，誰也沒辦法去克服、消化成本劇烈上漲對造船業(yè)的負(fù)面影響。第二，造船簽訂的是閉口合同，就像買飛機(jī)一樣是閉口合同（指合同價(jià)格在合同有效期內(nèi)不做調(diào)整），這是國際造船標(biāo)準(zhǔn)的慣例。所以對造船也來說，鋼板的上漲是非常致命的影響。

9月16日，國家發(fā)展改革委正式印發(fā)《完善能源消費(fèi)強(qiáng)度和總量雙控制度方案》，《方案》明確了要以強(qiáng)化和完善能耗雙控制度，深化能源生產(chǎn)和消費(fèi)革命。據(jù)蘭格鋼鐵網(wǎng)，“能耗雙控”將成為鋼鐵行業(yè)“壓減產(chǎn)量”的重要抓手，產(chǎn)量將和能耗直接掛鉤，從原有的限制排放轉(zhuǎn)換成限制能耗，這將對國內(nèi)鋼鐵行業(yè)形成長期的影響。

對于業(yè)內(nèi)認(rèn)為鋼的價(jià)格大概率會繼續(xù)還要再往上走，周旭輝稱，“日本船廠和韓國船廠購買日本鋼鐵和韓國鋼鐵的價(jià)格會比中國船廠夠買中國鋼板的價(jià)格便宜，這是因?yàn)槿枕n兩個(gè)國家在產(chǎn)業(yè)之間采取平衡政策，我認(rèn)為國內(nèi)可以借鑒?！?br>
周旭輝進(jìn)一步分析，在中國，鋼鐵行業(yè)的影響力比造船業(yè)的影響力大一點(diǎn)，但在韓國造船業(yè)的影響力相當(dāng)大，韓國政府認(rèn)為造船對國家的產(chǎn)業(yè)鏈條的拉動與延伸能力、就業(yè)拉動比鋼鐵業(yè)要強(qiáng)，因此對造船業(yè)的原材料方面有相應(yīng)政策。

“鋼鐵產(chǎn)業(yè)是國家的一個(gè)重要支柱產(chǎn)業(yè)，但從工業(yè)的發(fā)展出發(fā)，光考慮鋼鐵是不夠的，無論從國家大政策——海洋經(jīng)濟(jì)、海洋強(qiáng)國，再回顧鴉片戰(zhàn)爭時(shí)失利的原因之一‘船堅(jiān)利炮’，這都強(qiáng)調(diào)了裝備工業(yè)的重要性?！?br>
在周旭輝看來，造船行業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)之大集大成者，產(chǎn)業(yè)鏈比普通的制造業(yè)長很多。造船訂單會傳導(dǎo)，需要更多的發(fā)電機(jī)組、柴油機(jī)、電子電氣設(shè)備、電纜等一系列設(shè)備及材料。

周旭輝感嘆道，當(dāng)下造船行業(yè)走出持續(xù)十多年的低迷狀態(tài)，卻因?yàn)樵牧蟽r(jià)格的暴漲侵蝕利潤，導(dǎo)致造船業(yè)又會走向新的虧本或盈虧邊緣，這對造船業(yè)的發(fā)展又會是一個(gè)新的不利——“新的就業(yè)人員和新生的力量更加不愿意進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，使行業(yè)存在更多的不確定性?！?br>