首先需要了解的是傳統(tǒng)的國際貿(mào)易方式，以及為傳統(tǒng)貿(mào)易方式服務(wù)的傳統(tǒng)國際物流方式。

A，傳統(tǒng)國際貿(mào)易方式基本上都是這樣的模式（以出口為例）：

國內(nèi)工廠——國內(nèi)貿(mào)易代理商（國內(nèi)出口商）——海外貿(mào)易代理商（海外進(jìn)口商）——海外銷售渠道——海外消費(fèi)者。

這個鏈條還可以更長，比如出現(xiàn)第三方貿(mào)易，或更多的國內(nèi)代理商或國外代理商環(huán)節(jié)；當(dāng)然也可能更短一些。但總的來說，國際貿(mào)易的主體是國內(nèi)出口商和海外進(jìn)口商，（即我們現(xiàn)在所說的B2C）一筆交易在貿(mào)易合同（或信用證等）的框架內(nèi)，其中的貿(mào)易角色是簡單而明確的，國際貿(mào)易的規(guī)則主要針對的也是出口商和進(jìn)口商雙方的責(zé)權(quán)利。

B，改革開放三十多年來我國對外貿(mào)易的方式大概經(jīng)歷以下幾個階段：

1，三來一補(bǔ)；

2，通過香港代理商為橋梁的對外貿(mào)易；

3，國內(nèi)專業(yè)進(jìn)出口公司（像以前各地的機(jī)械進(jìn)出口公司、輕工進(jìn)出口公司等等）一統(tǒng)天下。

4，有實(shí)力的工廠直接參與國際貿(mào)易；他們?yōu)槌隹跇I(yè)務(wù)是塊大蛋糕，有利可圖，直接申請進(jìn)出口權(quán)，尋找國外客戶的訂單；

5，中國大陸成為世界工廠。各種貿(mào)易形勢百花齊放。

小知識：三來一補(bǔ)（此資料來源于百度）

指來料加工、來樣加工、來件裝配和補(bǔ)償貿(mào)易，是中國大陸在改革開放初期嘗試性地創(chuàng)立的一種企業(yè)貿(mào)易形式，它最早出現(xiàn)于1978年。1978年7月，東莞縣第二輕工業(yè)局設(shè)在虎門境內(nèi)的太平服裝廠與港商合作創(chuàng)辦了全國第一家來料加工企業(yè)——太平手袋廠?！叭齺硪谎a(bǔ)”企業(yè)主要的結(jié)構(gòu)是：由外商提供設(shè)備（包括由外商投資建廠房）、原材料、來樣，并負(fù)責(zé)全部產(chǎn)品的外銷，由中國企業(yè)提供土地、廠房、勞力。中外雙方對各自不作價(jià)以提供條件組成一個新的“三來一補(bǔ)”企業(yè)；中外雙方不以“三來一補(bǔ)”企業(yè)名義核算，各自記賬，以工繳費(fèi)結(jié)算，對“三來一補(bǔ)”企業(yè)各負(fù)連帶責(zé)任的。補(bǔ)償貿(mào)易是指國外廠商提供或利用國外進(jìn)出口信貸進(jìn)口生產(chǎn)技術(shù)和設(shè)備，由我方企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)，以返銷其產(chǎn)品的方式分期償還對方技術(shù)、設(shè)備價(jià)款或信貸本息的貿(mào)易方式

傳統(tǒng)國際貿(mào)易的主要特征就是貿(mào)易商基本都是企業(yè)、公司，買賣雙方是貿(mào)易行為（區(qū)別于現(xiàn)在的B2C,C2C等直接消費(fèi)行為）。

C，傳統(tǒng)國際貿(mào)易有一個基本流程，如下：

1．詢盤、報(bào)價(jià)、磋商；

2．簽訂貿(mào)易合同（或開出信用證等）；

3．賣方按合同生產(chǎn)、備貨；

4，賣方安排報(bào)檢、報(bào)關(guān)、運(yùn)輸并取得相關(guān)運(yùn)輸文件及其它文件；

5，結(jié)算費(fèi)用：賣方交付單證，買方支付貨款。

凡事都要講規(guī)則，特別是國際間的貿(mào)易，買賣雙方基本互不見面，各國各地約俗不一，為了避免糾紛，貿(mào)易方都希望有一個相對統(tǒng)一的貿(mào)易規(guī)則，于是產(chǎn)生了諸如《華沙-牛津規(guī)則》、《國際貨物貿(mào)易統(tǒng)一法公約》等?，F(xiàn)行多采用《2010年通則》（《INCOTERMS 2010》），

D，常見貿(mào)易條款（規(guī)定買賣雙方的責(zé)任、費(fèi)用、義務(wù)）

1，F(xiàn)OB

Free On Board--船上交貨，是指賣方在指定的裝運(yùn)港將貨物交至買方指定的船上，履行其交貨義務(wù)。買方承擔(dān)貨物越過船舷后的一切費(fèi)用以及貨物滅失或損壞的一切風(fēng)險(xiǎn)。
按照《 2010年通則》， FOB合同買賣雙方的主要義務(wù)如下：
　　賣方主要義務(wù)：
1．負(fù)責(zé)按港口慣常方式在合同規(guī)定的日期或期間內(nèi)，在指定裝運(yùn)港，將符合合同的貨物交至買方指定的船上，并給通知買方。
2．負(fù)責(zé)辦理貨物出口手續(xù)，取得出口許可證或其他核準(zhǔn)書。
3．負(fù)擔(dān)貨物在裝運(yùn)港越過船舷為止的一切費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)。
4．負(fù)責(zé)提供商業(yè)發(fā)票和證明貨物已交至船上的通常單據(jù)。

買方主要義務(wù)：
1．負(fù)責(zé)合同規(guī)定支付價(jià)款。
2．負(fù)責(zé)租船或訂艙，支付運(yùn)費(fèi)，并給予賣方關(guān)于船名、裝部地點(diǎn)和要求交貨時間的充分通知。
3．自負(fù)風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用，取得進(jìn)口許可證或其他核準(zhǔn)書，并辦理貨物進(jìn)口手續(xù)。
4．負(fù)擔(dān)貨物在裝運(yùn)港越過船舷后的一切費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)。
5．收取按合同規(guī)定支付的貨物，接受有關(guān)單據(jù)。

2，CFR

Cost and Fright——成本加運(yùn)費(fèi)，是指賣方支付成本費(fèi)并將貨物運(yùn)至指定的目的港所需的運(yùn)費(fèi)，但貨物風(fēng)險(xiǎn)以及貨物裝船后發(fā)生事件所產(chǎn)生的任何額外費(fèi)用，自貨物于裝運(yùn)港越過船舷時起即從賣方轉(zhuǎn)由買方承擔(dān)。
按照《 2010年通則》， CFR條件下買賣雙方的主要義務(wù)和FOB基本相同，只是CFR規(guī)定賣方在規(guī)定日期內(nèi)將貨物交至運(yùn)往指定目的港的船上并支付正常運(yùn)費(fèi)。

注：另一個比較常見的貿(mào)易術(shù)語是CIF，中間的I是指insurance（保險(xiǎn)），要求賣方購買運(yùn)輸保險(xiǎn)并支付費(fèi)用，其余條款基本與CFR相同。


由于FOB/CFR/CIF條款下都只規(guī)定了到目的港（port）為止的風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任和費(fèi)用，而目的港到最終目的地的物流服務(wù)需求是現(xiàn)實(shí)存在的，因此衍生了線條更長的貿(mào)易術(shù)語，之前比較流行的有DDU/DAP，以及EXW條款：

3，DDP

DDP是Delivered Duty Paid（… named place of destination）的縮寫，它是指賣方在指定的目的地，將在運(yùn)輸工具上尚未卸下的貨物交給買方，承擔(dān)將貨物運(yùn)至目的地的一切風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用，辦理進(jìn)口清關(guān)手續(xù)，交納進(jìn)口“稅費(fèi)”，即完成交貨義務(wù)。DDP是賣方承擔(dān)責(zé)任、費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)最大的一種術(shù)語。

4，DAP（目前DDU/DDP都?xì)w入DAP）

DAP是delivered at place的縮寫，指賣方在指定的目的地交貨，只需做好卸貨準(zhǔn)備無需卸貨即完成交貨。術(shù)語所指的到達(dá)車輛包括船舶，目的地包括港口。賣方應(yīng)承擔(dān)將貨物運(yùn)至指定的目的地的一切風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用（除進(jìn)口費(fèi)用外）。本術(shù)語適用于任何運(yùn)輸方式、多式聯(lián)運(yùn)方式及海運(yùn)。

5，EXW

EXW（EX-WORK）是指賣方在工廠或倉庫交貨，即賣方只要在自己的工廠或倉庫，將貨物裝上買方派來的車上，即告完成交貨義務(wù)，其余費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)均有買方承擔(dān)，是賣方責(zé)任、費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)最小的一種貿(mào)易術(shù)語。

以上介紹幾種最基本的貿(mào)易術(shù)語，只是想進(jìn)一步說明，在傳統(tǒng)貿(mào)易方式下，國際貿(mào)易規(guī)則主要針對出口商和進(jìn)口商，和消費(fèi)者甚至生產(chǎn)方確實(shí)沒有多大的關(guān)系。

傳統(tǒng)的國際貿(mào)易方式下，貨物到達(dá)目的港之后，除了極少數(shù)情況下是買家自用（比如國外工廠直接從中國進(jìn)口機(jī)械設(shè)備），大部分的情況，要將貨物分銷到各級批發(fā)商或零售商，但不管哪種情況，都需要目的國的倉儲和運(yùn)輸物流服務(wù)。

那么，結(jié)合上面的貿(mào)易條款，相應(yīng)的傳統(tǒng)國際物流方式（以海運(yùn)為例）的基本鏈條就是：

工廠倉庫（door）—（1）—國內(nèi)港口（port）—（2）—目的港港口（port）—（3）—海外指定倉庫（door）。

簡單結(jié)論：

單單從物流費(fèi)用考量，

CFR/CIF條款，

賣方責(zé)任：1+2

買方責(zé)任：3

FOB條款，

賣方責(zé)任：1

買方責(zé)任：2+3

EXW條款

買方責(zé)任：1+2+3

DDP、DAP條款，

賣方責(zé)任：1+2+3

E，執(zhí)行

通過簽署貿(mào)易合同，有時候還要通過銀行開具信用證，除了規(guī)定貿(mào)易術(shù)語條款，還要規(guī)定具體貨物品類、貨值、數(shù)量、包裝、交貨期、運(yùn)輸條款、結(jié)算方式、單證、糾紛處理等等條款。然后就是根據(jù)合同（或信用證）要求安排生產(chǎn)、備貨、報(bào)檢清關(guān)、裝運(yùn)、取得并交付相關(guān)單證文件、結(jié)算費(fèi)用，等等。

我們看到傳統(tǒng)貿(mào)易方式的一種共同特點(diǎn)，基本上就是我們現(xiàn)在所說的B2B，有買賣貿(mào)易雙方，辦理正常貿(mào)易清關(guān)手續(xù)。傳統(tǒng)貿(mào)易通常是批量下單，通常情況下買家并不是消費(fèi)者，他們買貨物的目的是要將貨物再賣出去，賺取差價(jià)。

二，傳統(tǒng)跨境物流概述

國際貨運(yùn)代理公司（俗稱貨代）的運(yùn)作模式具有很好的代表性，在這里重點(diǎn)探討這一類公司的工作流程和運(yùn)作模式。

A，角色

一個傳統(tǒng)的國際貨運(yùn)代理公司只是整個跨境供應(yīng)鏈的一個環(huán)節(jié)，他們要對應(yīng)的重要關(guān)系方有：

1，外貿(mào)型工廠和貿(mào)易公司；

2，國外采購商；

3，國外代理；

4，船東或航空公司；

5，船東或航空公司的一級代理（所謂市場的莊家）；

6，報(bào)關(guān)行、車行、倉庫、碼頭、海關(guān)及其他公眾機(jī)構(gòu)。

其中1和2是他們的客戶，3-6是他們的服務(wù)供應(yīng)商。在一些情況下，某些國外代理會將中國大陸地區(qū)的貨物交給他們操作，這時候國外代理也是他們的客戶。

一般情況下，國際貨運(yùn)代理公司沒有自己的船舶、飛機(jī)、車輛、碼頭、集裝箱、倉庫及相關(guān)設(shè)備（只有極少部分大型的國際貨運(yùn)代理可能有自己的車隊(duì)、倉庫、報(bào)關(guān)行等），但是他們確實(shí)在從事著船舶、飛機(jī)、車輛運(yùn)輸及報(bào)關(guān)報(bào)檢、倉儲集貨、分撥等等服務(wù)（正如某些航空代售點(diǎn)并沒有飛機(jī)但他們在賣飛機(jī)票），在這些范圍內(nèi)起到極其重要的作用。他們的主要角色就是貨物運(yùn)輸代理，他們整合市場需要的資源向客戶提供服務(wù)?？梢赃@么說，由于跨境物流運(yùn)輸過程的復(fù)雜性，很難形成標(biāo)準(zhǔn)化的物流產(chǎn)品，在一段相當(dāng)長的時間內(nèi)，眾多的國際貨運(yùn)代理公司仍將繼續(xù)扮演著不可或缺的市場角色。

部分取得資格的國際貨運(yùn)代理公司是無船承運(yùn)人的角色，可以簽發(fā)提單，這樣的提單是被市場廣泛承認(rèn)和接受的，跟船東/航空公司的提單具備同等的法律效力。

B，競爭力

一家相對成功的傳統(tǒng)國際貨運(yùn)代理公司通常具備以下幾個比較重要的因素，或者說，傳統(tǒng)國際貨運(yùn)代理公司大多通過這幾個因素提高競爭力：

1，船東/航空公司價(jià)格資源。

在市場上以“莊家”身份自居，并形成了“低價(jià)——貨量大——更低價(jià)——貨量更大”的循環(huán)，需要在船東/航空公司關(guān)系的建立方面投入大量的人力物力。

2，大型直客資源。

靠大型客戶的貨量在特定航線上取得優(yōu)勢，并在市場上開發(fā)出更多客戶，最終形成了規(guī)模效應(yīng)。

3，海外代理資源

另一個重要的競爭力因素就是海外代理。如果能爭取到優(yōu)質(zhì)的海外代理原本就已經(jīng)在中國開展的貨運(yùn)業(yè)務(wù)（即所謂的指定貨），那更是一塊省心又賺錢的業(yè)務(wù)。

4，差異化和專業(yè)化

由于市場競爭越來越激烈，眾多中小型國際貨運(yùn)代理公司無法從規(guī)模、成本、銷售能力上與大公司抗衡，他們往往走的是“小而精”的競爭策略。

C，公司基本組織結(jié)構(gòu)

一般傳統(tǒng)國際貨運(yùn)代理公司除了高管部門（例如總經(jīng)理室）通常還設(shè)立以下的部門。

1，銷售部：是整個公司的前鋒、先頭部隊(duì)，負(fù)責(zé)開發(fā)客戶，承攬貨源。

2，市場部：這個部門通常負(fù)責(zé)價(jià)格資源開發(fā)和管理，有些公司的市場部人員也負(fù)責(zé)攬同行貨。

3，操作部：負(fù)責(zé)海空運(yùn)訂艙訂載、拖車、報(bào)關(guān)、倉庫等操作具體事務(wù)及文件制作、物流軌跡跟蹤及目的港代理的文件對接等。

4，海外開發(fā)部：負(fù)責(zé)開發(fā)海外代理及海外采購商資源。

5，財(cái)務(wù)部,：主要負(fù)責(zé)賬務(wù)管理、收付款及風(fēng)控管理。

D，行業(yè)局限性和風(fēng)險(xiǎn)性

傳統(tǒng)國際貨運(yùn)代理行業(yè)持續(xù)發(fā)展了二三十年，取得相當(dāng)大的發(fā)展，但同時也進(jìn)入了高競爭、低利潤的時期。其行業(yè)局限性和風(fēng)險(xiǎn)性漸漸凸顯出來，主要表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：

1，出口貿(mào)易條款以FOB為主導(dǎo)，這種模式下貨物運(yùn)輸?shù)臎Q定方是國外買方，中國貨運(yùn)代理公司就失去了很多機(jī)會。只能爭奪一些相對低端的業(yè)務(wù)。

2，進(jìn)出口增長率增速下降。

3，同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，缺乏創(chuàng)新，導(dǎo)致行業(yè)生存環(huán)境惡化。

5，運(yùn)力過剩，運(yùn)價(jià)波動

6，上游貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。

三，基本操作流程（海運(yùn)）。

1，客戶填寫booking（托運(yùn)單）

Booking可以看做通常說的訂單，是托運(yùn)人與承運(yùn)人之間的合同書，其內(nèi)容主要包括：

1）發(fā)貨人（shipper），收貨人（consignee），通知人（notify party）；

2）起運(yùn)港、卸貨港、最終目的地；

3）運(yùn)輸條款；整柜的條款主要有CY-CY/CY-DOOR/DOOR-CY/DOOR-DOOR，本案例的運(yùn)輸條款是DOOR-DOOR，意為門到門，運(yùn)輸責(zé)任從工廠門到收貨人指定的倉庫門。

4）裝貨日期及地點(diǎn)

5）嘜頭、貨物描述、件數(shù)、體積、重量；

6）運(yùn)費(fèi)條款及支付地，運(yùn)費(fèi)條款主要有freight prepaid（預(yù)付）和freight collect（到付）兩種，freight prepaid通常在起運(yùn)港所在地在船開之前支付，freight collect通常在目的港所在地

7）裝船日期、簽單日期；

2，訂艙：向船公司預(yù)訂艙位，取得船公司的訂艙確認(rèn)單（Shipping order，簡稱SO）。訂艙確認(rèn)單是船公司確定接受訂艙的文件，憑SO可以在船公司指定的碼頭堆存提取集裝箱裝運(yùn)貨物并交回碼頭，裝船出運(yùn)。

Shipping order的主要內(nèi)容：

1）發(fā)貨人；

2）船名、航次、船期信息；

3）集裝箱型號、數(shù)量；

4）貨物信息

5）提取、交還集裝箱的具體堆場名稱、位置；

6）截止文件時間、截止還柜時間、截止海關(guān)放行時間

3，提貨（pick up）。

1）對于整柜FCL（full container loaded）運(yùn)輸，在需要的情況下（某些情況下是客戶自己安排的），安排拖車從碼頭提取集裝箱到供應(yīng)方工廠裝貨，然后提回碼頭堆場，準(zhǔn)備裝船。這個過程需要向集裝箱車隊(duì)提供船公司的的訂艙確認(rèn)單（Shipping order，簡稱SO），車隊(duì)?wèi){SO到碼頭提柜。

2）而對于拼箱貨LCL（less container loaded）運(yùn)輸，通常的做法是使用集貨倉庫（consolidation warehouse），將不同客戶的貨物分別提?。ɑ蛴煽蛻羲拓浿羵}庫）之后，再從碼頭提取貨柜到集貨倉庫裝貨。

4，報(bào)關(guān)報(bào)檢。

用最簡單的語言表述，報(bào)關(guān)就是進(jìn)出口商將需要進(jìn)出口的貨物信息在出口或進(jìn)口時向海關(guān)如實(shí)申報(bào)，告訴海關(guān)，我要出口哪些貨物，或進(jìn)口哪些貨物。然后按相關(guān)規(guī)定提供完整單據(jù)，按規(guī)定繳納稅費(fèi)。

裝箱單（packing list），上面列明貨物名稱、種類、件數(shù)、種類、體積等等，實(shí)際上就是貨物清單。

發(fā)票（invoice），列明貨物價(jià)值，告訴海關(guān)你這貨值多少錢。

貿(mào)易合同：告訴海關(guān)你這貨賣給誰，或者向誰買的。

申報(bào)要素：每種產(chǎn)品有固定的申報(bào)要素，通常包括品名、、種類、成分、用途、型號、原理等等。

報(bào)檢：只有列入需要報(bào)檢名單的貨物才需要報(bào)檢。目前報(bào)關(guān)報(bào)檢均已合并入海關(guān)的職能范疇。

5，船務(wù)單證制作

最重要的是提單制作。

A，提單（bill of lading）的主要內(nèi)容

1）發(fā)貨人（shipper），收貨人（consignee），通知人（notify party）；

2）起運(yùn)港、卸貨港、最終目的地；

3）運(yùn)輸條款；FCL運(yùn)輸主要有CY-CY/CY-DOOR/DOOR-CY/DOOR-DOOR。如果是LCL運(yùn)輸則主要有CFS-CFS/CFS-DOOR/DOOR-CFS/DOOR-DOOR。

4）嘜頭、貨物描述、件數(shù)、體積、重量；

5）集裝箱號及封條號；

6）運(yùn)費(fèi)條款及支付地，freight prepaid或者freight collect；

7）裝船日期、簽單日期；

8）簽章及簽名。

B，提單的種類

主要包括船東提單和貨代提單兩種。

船東提單：船公司簽發(fā)的提單，通常情況下，Master bill/marine bill/ocean bill/ liner bill等這樣的表述都是指船東提單；

貨代提單：通常情況下，house bill/forwarder bill等這樣的表述是指貨代提單。

取得無船承運(yùn)人資格的國際貨運(yùn)代理公司簽發(fā)的貨代提單，理論上具有和船東提單相同的效力。

C，提單的性質(zhì)和作用：有效的提單通常都具備以下四種性質(zhì)和作用：

1）運(yùn)輸合同：提單是托運(yùn)人和承運(yùn)人之間的協(xié)議合作；

2）收貨憑據(jù)：提單簽發(fā)表示托運(yùn)人已經(jīng)交貨給承運(yùn)人并且已經(jīng)裝船；

3）貨權(quán)憑證：提單持有人擁有該提單項(xiàng)下記錄的貨權(quán)，通常情況下提單是可以背書轉(zhuǎn)讓的，相當(dāng)于貨權(quán)轉(zhuǎn)讓。

4）提貨憑證：貨物到達(dá)目的地之后，需要憑提單辦理提貨手續(xù)。

因?yàn)樘釂我陨系男再|(zhì)，特別是貨權(quán)憑證這一條，可見提單的重要性。特別是正本船東提單，如果不慎丟失那將是非常麻煩的事情，如果想讓船公司重新出一份船東提單，通常的做法是：在有影響的大報(bào)紙上刊登遺失聲明；繳納申報(bào)貨值200%至300%的金額到船公司的賬號上作為押金；一年之后確定沒人拿丟失的提單找船公司提貨，才可能退回所交的押金。因此對待船東提單要萬分小心，如果需要郵寄，在可能的情況下都要盡量留下一份正本提單（整套提單一般都是三正兩副，三份正本的效力是一樣的，使用了其中一份，其它兩份自動作廢）。

D，提單的一些特殊形式

鑒于紙質(zhì)提單交遞的不便，提單的形式也發(fā)生一些改變以提高便利性和效率。

1）電放（telex release）：在收貨人明確且發(fā)貨人風(fēng)險(xiǎn)可控的情況下，發(fā)貨人申請由船公司直接通過電報(bào)通知目的港船公司機(jī)構(gòu)，放貨給收貨人。前提是需要托運(yùn)人（shipper）在提單上背書（轉(zhuǎn)讓貨權(quán)）或出具放棄貨權(quán)保函。背書或出具保函之后貨權(quán)轉(zhuǎn)移至收貨人。

2）Seaway bill：在收貨人明確且發(fā)貨人風(fēng)險(xiǎn)可控的情況下，發(fā)貨人申請由船公司做seaway bill放貨形式，收貨人只要證明其身份就可以在目的港直接提貨。seaway bill僅具備運(yùn)輸合同、收貨憑證及提貨憑證三個功能，seaway bill不是貨權(quán)憑證，也不能轉(zhuǎn)讓。船公司一旦出了seaway bill，貨權(quán)就已經(jīng)轉(zhuǎn)移至收貨人，因此發(fā)貨人必須慎重衡量出seaway bill的風(fēng)險(xiǎn)。

E，同一票貨物在整個流程中可以出現(xiàn)多套提單。

舉個例子，假設(shè)客戶A委托國際貨物代理公司B承運(yùn)一個40’GP集裝箱貨物從寧波港到美國洛杉磯港。B向船公司Maersk訂艙。貨物裝船后，B會出示一份自己公司的貨運(yùn)代理提單（必須是在美國FMC注冊的有效提單）給A。同時，Maersk會出示一份Maersk船東提單給貨代公司B。貨物到達(dá)洛杉磯之后，B會通過自己的目的港代理，持Maersk船東提單向洛杉磯的Maersk機(jī)構(gòu)辦理提貨手續(xù)。然后，A的買方（收貨人）持B的貨代提單向B的目的港代理提貨。

上述例子中出現(xiàn)Maersk船東提單好B簽發(fā)的貨代提單共兩套提單，某些情況下還會出現(xiàn)第三、第四套提單，道理是一樣的。比如對于同一批貨物，船東簽發(fā)提單給一級代理，一級代理簽發(fā)提單給二級代理，二級簽發(fā)提單給托運(yùn)人，這樣就出現(xiàn)三套提單。

6，國外目的港代理清關(guān)、提貨、派送。

一票貨物開船后，國際貨運(yùn)代理公司（無船承運(yùn)人）需要發(fā)送預(yù)報(bào)（pre-alert）給國外目的地代理，告訴代理有這么一票貨物裝船了，并請指示代理需要做的操作事項(xiàng)，支付代理相應(yīng)的費(fèi)用。通常代理需要做的事項(xiàng)包括：

1）辦理提貨手續(xù)，收回貨運(yùn)代理提單。俗稱“換單”或“換小提單”或者做“DO”。簡而言之，收貨人憑貨運(yùn)代理提單是沒辦法直接到船公司那里提貨的，他必須向代理提交貨代提單，換回“小提單”提貨。而在此之前，代理憑正本船東提單向船公司換取小提單。

2）清關(guān)。通常的情況下，由收貨人提供進(jìn)口清關(guān)資料。FOB/CIF等條款下，部分收貨人會找他們熟悉的報(bào)關(guān)行完成清關(guān)手續(xù)并繳納關(guān)稅。EXW/DAP/DDP條款下，大部分情況由收貨人提供清關(guān)資料，由目的地代理完成清關(guān)動作。（因此，從事門到門服務(wù)的國際貨運(yùn)代理公司在目的地必須有一個強(qiáng)有力的當(dāng)?shù)卮聿拍軇偃危?br>
3）提貨及派送。EXW/DAP/DDP等條款下，國外目的地代理需要將貨物從碼頭提取出來，派送至提單約定的具體地址。

4）其它增值服務(wù)。如按照托運(yùn)人或收貨人指示，進(jìn)行倉儲、包裝、分揀、貨物上架等其它增值服務(wù)并收取相應(yīng)費(fèi)用。

第二部分，出口跨境電商物流部分

電商的發(fā)展很迅猛，它已經(jīng)改變了很多東西，不管是國內(nèi)的，還是跨境的。它改變的不僅是消費(fèi)方式，它還改變貿(mào)易方式，而且，它還改變物流方式。

一，幾個基本問題

A，為什么要聚焦亞馬遜

看幾個數(shù)據(jù)，根據(jù)美國市場研究公司eMarketer的最新估計(jì)。

2017年，全美國電商總銷售將增長15.8%，達(dá)到4528億美元（相當(dāng)于十幾個雙十一的全網(wǎng)銷量）；這個數(shù)據(jù)其實(shí)蠻大的。美國人口比我們少得多，但他們購買力還是很牛。

其中亞馬遜占多少份額呢？2017年在全美國的電子商務(wù)銷售額是1968億美元，占全美市場份額的43.5%，一家公司的銷售額幾乎占據(jù)了半壁江山（亞馬遜把其它電商平臺像eBay，wish，沃爾瑪，都拋在后面）

出口跨境電商這一塊在快速增長，特別是通過亞馬遜這個平臺的出口跨境電商貨物，正在成爆炸式增長。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，亞馬遜在全球（美國、歐洲、加拿大、日本、澳大利亞）的總銷售額超過阿里巴巴。

B，我們的客戶是誰？在哪里？

簡單說，我們的目標(biāo)客戶就是亞馬遜賣家，而且是中大型賣家。

跨境電商賣家和傳統(tǒng)國際貿(mào)易賣家有哪些區(qū)別。

跨境電商在本質(zhì)上就是跨國零售，傳統(tǒng)貿(mào)易只是貿(mào)易，是商家和商家之間的交易，采購商從中國采購了東西之后，還要通過其它銷售渠道賣出去，這些商品他不是自己使用，他不是最終消費(fèi)者。

所以，兩者有不同的模式：

傳統(tǒng)貿(mào)易基本模式：工廠——出口商——進(jìn)口商——分銷渠道——消費(fèi)者。（也許這個鏈條中間還有更多的中間環(huán)節(jié)）

電商基本模式：賣家——電商平臺——消費(fèi)者

我們的客戶是國內(nèi)亞馬遜賣家（跨境電商賣家中的最大群體）。他們的經(jīng)營團(tuán)隊(duì)和生產(chǎn)基地（貨源地）都在國內(nèi)，他們把中國產(chǎn)品通過亞馬遜平臺（在各國的站點(diǎn)）賣給國外消費(fèi)人群。

C，賣家在亞馬遜開店的兩種基本模式。

1，F(xiàn)BM（賣家自發(fā)貨或者海外倉一件代發(fā)，賣家在亞馬遜平臺賣，在中國或者美、歐等海外倉發(fā)貨，也就是說，貨物從賣家到消費(fèi)者整段的物流都由賣家負(fù)責(zé)安排）

2，F(xiàn)BA（亞馬遜倉儲及派送，你在亞馬遜倉庫備貨，在亞馬遜平臺賣，亞馬遜發(fā)貨，也就是說，中國到亞馬遜倉庫那一段由賣家負(fù)責(zé)，亞馬遜倉庫到消費(fèi)者那一段由亞馬遜負(fù)責(zé)）

這類似于消費(fèi)者在京東購物的兩種模式：京東自營、賣家（自主）經(jīng)營。

你在京東上買一包新疆葡萄干，如果是京東自營，大概第二天你就可以收到貨，是京東派送的；如果是店家經(jīng)營的，比如說新疆ABC干果店，他通常從新疆寄給你，用圓通或者中通快遞，你大概幾天后才能收到貨。

為什么京東自營可以這么快呢？這個道理我們一想就明白，賣家肯定是在附近的倉庫備貨的，比如在最近的廣州倉庫有貨，他們就從廣州發(fā)貨給你，而不是新疆寄過來。

其實(shí)可以這么說，京東的這一套東西是學(xué)習(xí)亞馬遜的。京東自營就相當(dāng)于亞馬遜FBA，京東在全國各地建倉，賣家在京東倉庫備貨，下單以后，京東就近派送。而店家自主經(jīng)營的就相當(dāng)于亞馬遜FBM，由店家自己安排物流配送。

補(bǔ)充一下，還有一種VE賬號，（賣家只是亞馬遜的供應(yīng)商，貨物運(yùn)到亞馬遜認(rèn)可的海外倉，由亞馬遜提貨）

D，F(xiàn)BA賣家類型

我們的主要目標(biāo)客戶就是做FBA的亞馬遜電商。市場上做FBA的電商賣家通常分成幾種類型：

1，平臺類/綜合類賣家。這類通常比較大，像環(huán)球易購、有棵樹。通常他們有自建平臺，眾多供應(yīng)商的貨集中在他們這里，他們分門別類、整合數(shù)據(jù)、資源之后，再通過亞馬遜、eBay、wish等這些平臺銷售。這種賣家的特點(diǎn)是體量大，品類雜，要求比較復(fù)雜。

2，垂直品類，在某些品類上深挖、做大做強(qiáng)，某些單品在亞馬遜上排名靠前。

3，工廠型賣家，通常是以前的外貿(mào)型工廠轉(zhuǎn)型或正在轉(zhuǎn)型。也是亞馬遜重點(diǎn)扶持的對象。

4，眾多創(chuàng)業(yè)型小賣家，跟賣為主，基本用快遞、空加派服務(wù)，門檻低，數(shù)量眾多。

F，關(guān)于FBA物流產(chǎn)品

目前市場上FBA物流產(chǎn)品類型及對比：

以美國為例：

1，類型

*快遞（DHL/UPS/FEDEX/TNT）價(jià)格大概在30-40/KG；時效3-10天

*空加派（深圳、廣州、香港、北京等）價(jià)格大概25-30/KG，時效10-20天；

*海加派，海運(yùn)+快遞派送，價(jià)格大概5-10/KG，時效20-27天；

*海運(yùn)+卡車派送，價(jià)格大概500-1500/CBM，時效25-45天；

我們從上面的數(shù)據(jù)可以看到什么？（海運(yùn)成本最低可以降到快遞的10-20%，大賣家競爭力越來越強(qiáng)，大部分小賣家會因物流成本過高被逐漸淘汰）

*專線：市場物流“莊家”設(shè)計(jì)的物流產(chǎn)品，通常就是海加派或者空加派，目前的主流是“雙清包稅”。

2，基本流程：

*快遞：（DHL/UPS/FEDEX/TNT）快遞賬號收貨-交快遞公司-集中出口報(bào)關(guān)-航空干線到港口-集中進(jìn)口報(bào)關(guān)-快遞公司分撥派送（需納稅的按正常報(bào)關(guān)）。

快遞的主要風(fēng)險(xiǎn)在沒有收貨人，這是一個很大的坑。亞馬遜不會作為一個收貨人（進(jìn)口商）做任何清關(guān)動作。如果快遞公司或海關(guān)認(rèn)定某個快遞物品需要清關(guān)納稅，就會出現(xiàn)沒有收貨人清關(guān)的問題。貨物面臨被銷毀或退回的風(fēng)險(xiǎn)。

由于每票貨USD800以下免征關(guān)稅，國內(nèi)眾多快遞物流公司會用把貨物分拆的方法來逃避正規(guī)報(bào)關(guān)和征稅，但風(fēng)險(xiǎn)巨大，一旦被查，一樣會被銷毀或退回。目前美國海關(guān)針對中國電商低報(bào)貨值以及同一訂單貨物分拆成小件的方式展開打擊，只要海關(guān)認(rèn)定電商具有惡意逃避關(guān)稅的行為，就會采取處罰措施。

*海運(yùn)和空運(yùn)+卡車/快遞派送：出口正常貿(mào)易報(bào)關(guān)——海運(yùn)/空運(yùn)——進(jìn)口貿(mào)易清關(guān)、納稅——代理派送入倉。

進(jìn)口清關(guān)模式：自主IOR/在美國注冊境外ID號，等于是一個虛擬賬號（不適合于多賬號、存在風(fēng)險(xiǎn)，原本只是用于臨時展會進(jìn)口等）。

二，海倉產(chǎn)品介紹

1，整柜（美、加、英、德、日、澳）

2，美國ONT8及美西卡派專線

3，美國亞馬遜自提服務(wù)（FBN，包括卡車自提和快遞自提）

4，美國散貨（海運(yùn)+卡派/海運(yùn)+UPS快遞派送）

5，英國散貨（海運(yùn)+卡派/海運(yùn)+DPD、UK mail快遞派送）

6，德國海加派，德國本土DHL派送，經(jīng)德國往法、西、意、波蘭、捷克的貨物用UPS派送；

7，日本散貨（海運(yùn)+卡派）

8，加拿大散貨（海運(yùn)+卡派）

9，澳大利亞散貨（海運(yùn)+卡派）

10，海外倉業(yè)務(wù)（美、加、英、德、日、澳）

1）備貨倉儲+分批送FBA倉

2）退貨、換標(biāo)、貼標(biāo)、換包裝、重新入倉等

3）部分大貨一件代發(fā)；

4）國際轉(zhuǎn)倉；

5）保稅倉境外返修。

11，空運(yùn)（噸級貨量，單票單清，時效和性價(jià)比有優(yōu)勢，特別適合泡貨）

12，到門入倉服務(wù)。傳統(tǒng)DDU/DDP，貨送客戶指定海外倉等。